18 abr 2018
Y dale con la “autopista navegable”...
8:00 a.m. | 
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La Voz del Interior (18/04/2018)
Navegar desde Córdoba al Paraná
Ayer, los fletes ferroviarios. Hoy, los fletes costosísimos del transporte mediante camiones. En ambos casos, los más altos que se pagan en todo el planeta.
En la edición de La Voz del 17 de noviembre del año pasado, el periodista Fernando Colautti informó que el Gobierno nacional “firmó un acuerdo de cooperación y asistencia con autoridades de los Países Bajos” para analizar la posibilidad de construir una “autopista navegable” que, entre otras ventajas, diera conectividad a la producción del centro y norte del país con los puertos del Litoral.
En fecha más reciente, el 24 de marzo último, en la columna que publica semanalmente en Clarín el ingeniero Héctor Huergo, se retomó el tema para anunciar que el actual subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación ratificó el acuerdo que meses atrás se firmó con los ingenieros holandeses autores del proyecto.
Ya el fundador de Córdoba, en 1573, proyectó “darle un puerto hacia el mar”. Alfredo Terzaga, en su Geografía de Córdoba, 1963, explicaba: “El hidalgo que venía desde los reinos del Perú, bajando hacia el sur a través de un continente inmenso y desconocido, procuraba vincular las extensas tierras a un puerto que, evitando la ruta de Panamá, comunicara directamente las nuevas provincias con España a través del Atlántico...”.
Esa idea fue retomada muchos años después, cuando la provincia era gobernada por Miguel Juárez Celman, el estadista que inició los trabajos para la construcción del dique San Roque y encargó su estudio al ingeniero Luis Huergo.
Los planos, la memoria descriptiva y el costo de la obra fueron presentados a comienzos de 1890. Aprobados, el 18 de marzo de ese año se sancionó la ley que ordenó su ejecución. Huergo recorrió y midió las cuencas de los ríos Suquía o Primero, Xanaes o Segundo y Ctalamochita o Tercero, que abarcan alrededor de cinco mil kilómetros cuadrados.
Verificó que, si bien ninguno de ellos es navegable, pueden aportar en épocas de lluvia más de 80 metros cúbicos por segundo, cantidad que, si se une a la que proporcionaría el dique San Roque en el arranque, “asegura la navegación de embarcaciones de regular calado”.
El canal proyectado nacía en las proximidades de la ciudad y continuaba hacia la divisoria de aguas con el río Segundo, para luego descender hasta Villa María, costeando el Tercero y, desde allí, hacia el Paraná.
Se previó, también, la construcción de canales secundarios para irrigar las vastas zonas cerealeras que se extienden hacia Rosario.
El proyecto fue archivado desde julio de 1890, cuando el motín porteño de ese mes y año derrotó al liberalismo cordobés. El ingeniero Dumesnil lo retomó, pero no pudo reunir inversiones suficientes porque, en simultáneo, se había iniciado el proceso penal con base en un informe –que, al final, resultó erróneo– en el que se denunciaba que el murallón corría riesgo de agrietarse.
Recién en 1927, durante su segundo mandato como gobernador, Ramón J. Cárcano, sobreviviente de los sectores liberales que desde 1889 impulsaban la obra hídrica, interesó a su colega de la provincia de Santa Fe para actualizar el proyecto originario de Huergo.
Una comisión de científicos de ambas provincias (Córdoba estuvo representada por los ingenieros Luis Achával, Belisario Caraffa y Fernando Romagosa) lo enriqueció, y las legislaturas de ambas provincias sancionaron leyes para autorizar la contratación de un empréstito que lo financiara.
Al explicar el significado de contar con una vía navegable hacia el Paraná, Cárcano dijo: “La política ferroviaria de 70 años, que consiste en referir todo el movimiento y vida de la Nación al puerto de Buenos Aires descuidando los grandes centros del interior, ha bloqueado a la ciudad de Córdoba... y las regiones del norte tampoco pudieron desarrollarse, ahogadas por el dogal de los fletes...”.
Ayer, los fletes ferroviarios. Hoy, los fletes costosísimos del transporte mediante camiones. En ambos casos, los más altos que se pagan en todo el planeta. De allí la importancia de contar con una vía navegable. El entonces presidente, Marcelo T. de Alvear, declaró su satisfacción por la firma del convenio interprovincial. Pero este no pudo ser ejecutado porque otra vez, ahora en 1930, un golpe de Estado interrumpió el proceso constitucional.
Sobre la seriedad y factibilidad del proyecto de Huergo, no hay discusión. El 5 de febrero de 1995, La Voz publicó el amplio informe científico de los ingenieros Luis Villuria, Luis Braceras y Raúl Actis, profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas de la Facultad de Ingeniería de nuestra Universidad, quienes destacaron la importancia que tendría la construcción del canal navegable.
Entre otras consideraciones, afirmaron: “... la navegación interna en nuestro país es una deuda que tenemos con la historia... nuestro destino hubiera sido distinto de haber desarrollado vías navegables...”.
En una palabra, ratificaron que fue el proyecto más serio para poner fin al atraso del interior del país y lograr el necesario equilibrio con las metrópolis portuarias, con lo cual coincidieron con la opinión del ilustre Juan Álvarez, autor de Las guerras civiles argentinas, quien dijo que el desequilibrio entre el interior y los puertos “es el impedimento para que el país tenga el máximo bienestar físico y espiritual”.
Tal vez si los gobernantes no derrocharan los recursos públicos y conocieran hechos salientes del pasado, el canal navegable dejaría de ser un sueño para transformarse en una obra de progreso. Para el interior y para aliviar el pesado costo que afrontan los productores rurales.
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