Mostrando las entradas con la etiqueta Hidrovía. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta Hidrovía. Mostrar todas las entradas
30 jul 2019
Otras noticias ambientales del día 30/07/2019
11:04 p.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
Otra vez aparecen con la historia del canal navegable
El Puntal de Río Cuarto - Edición Electrónica (30/07/2019)
Reimpulsan un canal navegable para transportar la producción de Córdoba
Luis Braceras, de la comisión de transporte del Colegio de Ingenieros Civiles, señaló que deben convivir el transporte fluvial, ferroviario y carretero para reducir los costos logísticos en el país.
Ersep sale a controlar el agua
El Puntal de Villa María (30/07/2019)
Con el aval de municipios, el Ersep avanza en el control de los servicios de agua y cloacas
Varias entidades de la región se encuentran bajo la órbita del órgano de control. De manera mensual realizan análisis de calidad. Si las fallas se repiten, avanzan en sanciones económicas
Cuantifican el último anegamiento hídrico
El Puntal de Villa María (30/07/2019)
“Con el último anegamiento, las pérdidas superaron los $217 millones en esta región”
El proyecto de obra hídrica ya fue aprobado y avalado por productores. Ahora se busca el respaldo de la Provincia para incluirlo en el próximo presupuesto, explicó Marcelo Tobaldi, del consorcio canalero. Prevén dos etapas, que superarán los 40 millones de pesos
.
El Puntal de Río Cuarto - Edición Electrónica (30/07/2019)
Reimpulsan un canal navegable para transportar la producción de Córdoba
Luis Braceras, de la comisión de transporte del Colegio de Ingenieros Civiles, señaló que deben convivir el transporte fluvial, ferroviario y carretero para reducir los costos logísticos en el país.
Ersep sale a controlar el agua
El Puntal de Villa María (30/07/2019)
Con el aval de municipios, el Ersep avanza en el control de los servicios de agua y cloacas
Varias entidades de la región se encuentran bajo la órbita del órgano de control. De manera mensual realizan análisis de calidad. Si las fallas se repiten, avanzan en sanciones económicas
Cuantifican el último anegamiento hídrico
El Puntal de Villa María (30/07/2019)
“Con el último anegamiento, las pérdidas superaron los $217 millones en esta región”
El proyecto de obra hídrica ya fue aprobado y avalado por productores. Ahora se busca el respaldo de la Provincia para incluirlo en el próximo presupuesto, explicó Marcelo Tobaldi, del consorcio canalero. Prevén dos etapas, que superarán los 40 millones de pesos
.
Etiquetas:
agua para consumo,
excesos hídricos 2019,
Hidrovía,
Provincial,
región este,
región sur
|
0
comentarios
28 oct 2018
Otras noticias ambientales del día 28/10/2018
La Voz del Interior - Edición Electrónica (28/10/2018)
Hidrovía en Córdoba para transportar carga: los detalles de un proyecto fabuloso
Se trata de un canal de unos 600 kilómetros planeado desde Arroyito hasta la localidad pampeana de Catriló. La carga se transportaría en barcazas. Será una alternativa a la hidrovía del Paraná, por donde sale el 85% de las exportaciones.
*****
La Voz de San Justo - Edición Electrónica (28/10/2018)
Cada sanfrancisqueño utiliza 250 litros de agua por día, 150% más de lo recomendado
Es el promedio registrado por Amos. Cuando el servicio llegó a la ciudad en 1948, la estadística se estimaba en 300 litros por habitante cada día. La Organización Mundial de Salud, en cambio, sugiere 100.El nuevo acueducto entre Coronda y San Francisco permitirá un caudal equitativo en distintos sectores.
*****
La Voz del Interior (28/10/2018)
Un problema crucial para los vecinos
Las encuestas arrojan veredictos coincidentes en el sentido de que, para los cordobeses, el tema de la higiene urbana es uno de los asuntos cruciales por resolver.
.
18 abr 2018
Y dale con la “autopista navegable”...
La Voz del Interior (18/04/2018)
Navegar desde Córdoba al Paraná
Ayer, los fletes ferroviarios. Hoy, los fletes costosísimos del transporte mediante camiones. En ambos casos, los más altos que se pagan en todo el planeta.
En la edición de La Voz del 17 de noviembre del año pasado, el periodista Fernando Colautti informó que el Gobierno nacional “firmó un acuerdo de cooperación y asistencia con autoridades de los Países Bajos” para analizar la posibilidad de construir una “autopista navegable” que, entre otras ventajas, diera conectividad a la producción del centro y norte del país con los puertos del Litoral.
En fecha más reciente, el 24 de marzo último, en la columna que publica semanalmente en Clarín el ingeniero Héctor Huergo, se retomó el tema para anunciar que el actual subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación ratificó el acuerdo que meses atrás se firmó con los ingenieros holandeses autores del proyecto.
Ya el fundador de Córdoba, en 1573, proyectó “darle un puerto hacia el mar”. Alfredo Terzaga, en su Geografía de Córdoba, 1963, explicaba: “El hidalgo que venía desde los reinos del Perú, bajando hacia el sur a través de un continente inmenso y desconocido, procuraba vincular las extensas tierras a un puerto que, evitando la ruta de Panamá, comunicara directamente las nuevas provincias con España a través del Atlántico...”.
Esa idea fue retomada muchos años después, cuando la provincia era gobernada por Miguel Juárez Celman, el estadista que inició los trabajos para la construcción del dique San Roque y encargó su estudio al ingeniero Luis Huergo.
Los planos, la memoria descriptiva y el costo de la obra fueron presentados a comienzos de 1890. Aprobados, el 18 de marzo de ese año se sancionó la ley que ordenó su ejecución. Huergo recorrió y midió las cuencas de los ríos Suquía o Primero, Xanaes o Segundo y Ctalamochita o Tercero, que abarcan alrededor de cinco mil kilómetros cuadrados.
Verificó que, si bien ninguno de ellos es navegable, pueden aportar en épocas de lluvia más de 80 metros cúbicos por segundo, cantidad que, si se une a la que proporcionaría el dique San Roque en el arranque, “asegura la navegación de embarcaciones de regular calado”.
El canal proyectado nacía en las proximidades de la ciudad y continuaba hacia la divisoria de aguas con el río Segundo, para luego descender hasta Villa María, costeando el Tercero y, desde allí, hacia el Paraná.
Se previó, también, la construcción de canales secundarios para irrigar las vastas zonas cerealeras que se extienden hacia Rosario.
El proyecto fue archivado desde julio de 1890, cuando el motín porteño de ese mes y año derrotó al liberalismo cordobés. El ingeniero Dumesnil lo retomó, pero no pudo reunir inversiones suficientes porque, en simultáneo, se había iniciado el proceso penal con base en un informe –que, al final, resultó erróneo– en el que se denunciaba que el murallón corría riesgo de agrietarse.
Recién en 1927, durante su segundo mandato como gobernador, Ramón J. Cárcano, sobreviviente de los sectores liberales que desde 1889 impulsaban la obra hídrica, interesó a su colega de la provincia de Santa Fe para actualizar el proyecto originario de Huergo.
Una comisión de científicos de ambas provincias (Córdoba estuvo representada por los ingenieros Luis Achával, Belisario Caraffa y Fernando Romagosa) lo enriqueció, y las legislaturas de ambas provincias sancionaron leyes para autorizar la contratación de un empréstito que lo financiara.
Al explicar el significado de contar con una vía navegable hacia el Paraná, Cárcano dijo: “La política ferroviaria de 70 años, que consiste en referir todo el movimiento y vida de la Nación al puerto de Buenos Aires descuidando los grandes centros del interior, ha bloqueado a la ciudad de Córdoba... y las regiones del norte tampoco pudieron desarrollarse, ahogadas por el dogal de los fletes...”.
Ayer, los fletes ferroviarios. Hoy, los fletes costosísimos del transporte mediante camiones. En ambos casos, los más altos que se pagan en todo el planeta. De allí la importancia de contar con una vía navegable. El entonces presidente, Marcelo T. de Alvear, declaró su satisfacción por la firma del convenio interprovincial. Pero este no pudo ser ejecutado porque otra vez, ahora en 1930, un golpe de Estado interrumpió el proceso constitucional.
Sobre la seriedad y factibilidad del proyecto de Huergo, no hay discusión. El 5 de febrero de 1995, La Voz publicó el amplio informe científico de los ingenieros Luis Villuria, Luis Braceras y Raúl Actis, profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas de la Facultad de Ingeniería de nuestra Universidad, quienes destacaron la importancia que tendría la construcción del canal navegable.
Entre otras consideraciones, afirmaron: “... la navegación interna en nuestro país es una deuda que tenemos con la historia... nuestro destino hubiera sido distinto de haber desarrollado vías navegables...”.
En una palabra, ratificaron que fue el proyecto más serio para poner fin al atraso del interior del país y lograr el necesario equilibrio con las metrópolis portuarias, con lo cual coincidieron con la opinión del ilustre Juan Álvarez, autor de Las guerras civiles argentinas, quien dijo que el desequilibrio entre el interior y los puertos “es el impedimento para que el país tenga el máximo bienestar físico y espiritual”.
Tal vez si los gobernantes no derrocharan los recursos públicos y conocieran hechos salientes del pasado, el canal navegable dejaría de ser un sueño para transformarse en una obra de progreso. Para el interior y para aliviar el pesado costo que afrontan los productores rurales.
Ver Noticia On Line
.
12 ene 2018
Otras noticias ambientales del día 12/01/2018
La Voz de San Justo - Edición Electrónica (12/01/2018)
- Presentan recurso de amparo para frenar la quita de árboles donde se edificará la tecnoteca. El abogado local Héctor Cubría presentó este recurso judicial hoy ante la Cámara de feria. Mientras tanto, suman más de 6.300 las firmas recolectadas en rechazo a la extracción de ejemplares arbóreos.
- La Tecnoteca avanza en medio de intentos que buscan frenar la obra. Ya se presentó un recurso de amparo ante la justicia local en rechazo a la quita de árboles. Por el mismo motivo se juntaron más de 6.500 firmas y se convoca a dos marchas: mañana domingo a las 20.30 y el lunes a la misma hora.
El Periódico de San Francisco - Edición Electrónica (12/01/2018)
- Tecnoteca: presentaron un recurso de amparo para frenar la remoción de árboles. Lo hizo de forma particular el abogado Héctor Cubría. “Yo no digo que no se haga, pido que no se haga ahí”, explicó.
*****
Diario El Alfil (12/01/2018)
- Frizza recibió a Bergman. La dirigente macrista no quiso perderse el show de Abel Pintos la noche del miércoles en Jesús María. De paso, siguió de cerca los movimientos políticos de los referentes de Cambiemos que recibieron a un ministro nacional.
*****
El Diario de Villa María (12/01/2018)
- Planta depuradora: la demora en los fondos fue por falta de certificación de los avances de obra. La edil del PRO Karina Bruno aseguró que la demora de la Nación en el envío de fondos para la planta depuradora de líquidos cloacales se debe a la falta de firma de la certificación o el certificado de obra por parte del Ejecutivo que encabeza Martín Gill para que pudieran presentarse.
*****
El Diario de Villa Carlos Paz (12/01/2018)
- Policía Ambiental liberó 700 aves silvestres en la provincia. Se trata de ejemplares autóctonos que habían sido secuestrados por la repartición en distintos procedimientos.
*****
El Puntal de Villa María (12/01/2018)
- Convenio con Holanda revive el proyecto de hidrovía para transporar granos
.
- Presentan recurso de amparo para frenar la quita de árboles donde se edificará la tecnoteca. El abogado local Héctor Cubría presentó este recurso judicial hoy ante la Cámara de feria. Mientras tanto, suman más de 6.300 las firmas recolectadas en rechazo a la extracción de ejemplares arbóreos.
- La Tecnoteca avanza en medio de intentos que buscan frenar la obra. Ya se presentó un recurso de amparo ante la justicia local en rechazo a la quita de árboles. Por el mismo motivo se juntaron más de 6.500 firmas y se convoca a dos marchas: mañana domingo a las 20.30 y el lunes a la misma hora.
El Periódico de San Francisco - Edición Electrónica (12/01/2018)
- Tecnoteca: presentaron un recurso de amparo para frenar la remoción de árboles. Lo hizo de forma particular el abogado Héctor Cubría. “Yo no digo que no se haga, pido que no se haga ahí”, explicó.
*****
Diario El Alfil (12/01/2018)
- Frizza recibió a Bergman. La dirigente macrista no quiso perderse el show de Abel Pintos la noche del miércoles en Jesús María. De paso, siguió de cerca los movimientos políticos de los referentes de Cambiemos que recibieron a un ministro nacional.
*****
El Diario de Villa María (12/01/2018)
- Planta depuradora: la demora en los fondos fue por falta de certificación de los avances de obra. La edil del PRO Karina Bruno aseguró que la demora de la Nación en el envío de fondos para la planta depuradora de líquidos cloacales se debe a la falta de firma de la certificación o el certificado de obra por parte del Ejecutivo que encabeza Martín Gill para que pudieran presentarse.
*****
El Diario de Villa Carlos Paz (12/01/2018)
- Policía Ambiental liberó 700 aves silvestres en la provincia. Se trata de ejemplares autóctonos que habían sido secuestrados por la repartición en distintos procedimientos.
*****
El Puntal de Villa María (12/01/2018)
- Convenio con Holanda revive el proyecto de hidrovía para transporar granos
.
12 dic 2017
Hidrovía y perspectivas
La Voz de San Justo (12/12/2017)
Hidrovía: estudio imprescindible
El objetivo del proyecto de "vías de navegación interior" es evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte por vías de navegación interior. Nuestra editorial de hoy.
Una antigua idea impulsada por Juan Bautista Alberdi ha vuelto a cobrar vigencia luego de que el gobierno nacional firmara un acuerdo de cooperación y asistencia técnica con el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos para analizar la factibilidad de construir una hidrovía que atravesaría gran parte de la Pampa Húmeda, desde Arroyito en el departamento San Justo, hasta algún puerto de la provincia de Buenos Aires.
El objetivo del proyecto de "vías de navegación interior" -como se llama técnicamente el proyecto- es evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte por vías de navegación interior. Busca la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto (a desarrollar o no) capaz de recibir embarcaciones de ultramar.
Desde el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba reiteraron la importancia de que se avance en los estudios, que vuelven a impulsar un proyecto similar lanzado hace más de una década. Esta postura es compartida por una gran porción de los sectores vinculados a la producción agropecuaria e industrial. Por ello, es bienvenido que se lleve adelante el estudio de rigor para determinar si es posible o no construir la hidrovía.
En este marco, se imponen consideraciones acerca de cuestiones que van más allá de la reducción ostensible de costos que tendría la salida de la producción hacia los puertos y que está casi fuera de toda discusión (se estima que los gastos en esta materia se reducirían una sexta parte). Ante ello, es preciso relevar el impacto ambiental, la sustentabilidad técnica y económica de la hidrovía y también la posibilidad de que pueda ser una vía de "escape" del exceso hídrico que inunda los campos más productivos de la Argentina durante los años más lluviosos. En este último aspecto, debe colocarse la atención en "si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeoran la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje", como se estipuló en el acuerdo.
La idea es ambiciosa y quizás pueda tildarse de utópica. Pero no es nueva. Ya se planteaban opiniones similares en el siglo XIX, incluso cuando el hoy casi inexistente ferrocarril era el medio de transportes de carga por excelencia. Sin embargo, los vaivenes económicos, los barquinazos políticos e institucionales y fundamentalmente los intereses sectoriales fueron siempre diques de contención para avanzar más allá de la imaginación. En nueve meses -el plazo estipulado para la realización del estudio- "parirán" las conclusiones. Y allí sí se podrá tener una visión definitiva sobre si es posible la construcción de este canal navegable que atravesaría el centro del país.
Ver Noticia On Line
.
Hidrovía: estudio imprescindible
El objetivo del proyecto de "vías de navegación interior" es evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte por vías de navegación interior. Nuestra editorial de hoy.
Una antigua idea impulsada por Juan Bautista Alberdi ha vuelto a cobrar vigencia luego de que el gobierno nacional firmara un acuerdo de cooperación y asistencia técnica con el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos para analizar la factibilidad de construir una hidrovía que atravesaría gran parte de la Pampa Húmeda, desde Arroyito en el departamento San Justo, hasta algún puerto de la provincia de Buenos Aires.
El objetivo del proyecto de "vías de navegación interior" -como se llama técnicamente el proyecto- es evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte por vías de navegación interior. Busca la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto (a desarrollar o no) capaz de recibir embarcaciones de ultramar.
Desde el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba reiteraron la importancia de que se avance en los estudios, que vuelven a impulsar un proyecto similar lanzado hace más de una década. Esta postura es compartida por una gran porción de los sectores vinculados a la producción agropecuaria e industrial. Por ello, es bienvenido que se lleve adelante el estudio de rigor para determinar si es posible o no construir la hidrovía.
En este marco, se imponen consideraciones acerca de cuestiones que van más allá de la reducción ostensible de costos que tendría la salida de la producción hacia los puertos y que está casi fuera de toda discusión (se estima que los gastos en esta materia se reducirían una sexta parte). Ante ello, es preciso relevar el impacto ambiental, la sustentabilidad técnica y económica de la hidrovía y también la posibilidad de que pueda ser una vía de "escape" del exceso hídrico que inunda los campos más productivos de la Argentina durante los años más lluviosos. En este último aspecto, debe colocarse la atención en "si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeoran la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje", como se estipuló en el acuerdo.
La idea es ambiciosa y quizás pueda tildarse de utópica. Pero no es nueva. Ya se planteaban opiniones similares en el siglo XIX, incluso cuando el hoy casi inexistente ferrocarril era el medio de transportes de carga por excelencia. Sin embargo, los vaivenes económicos, los barquinazos políticos e institucionales y fundamentalmente los intereses sectoriales fueron siempre diques de contención para avanzar más allá de la imaginación. En nueve meses -el plazo estipulado para la realización del estudio- "parirán" las conclusiones. Y allí sí se podrá tener una visión definitiva sobre si es posible la construcción de este canal navegable que atravesaría el centro del país.
Ver Noticia On Line
.
8 dic 2017
Otras noticias ambientales del día 08/12/2017
El Diario de Villa Carlos Paz - Edición Electrónica (08/12/2017)
- Traslasierra: Secuestran gallos de riñas y elementos para peleas clandestinas. Tras allanamientos secuestran gallos y elementos en un supuesto reñideros clandestinos de Villa Dolores. Lo secuestrado fue el resultado de dos operativos policiales llevados a cabo por la Departamental San Javier.
*****
Día a Día - Edición Electrónica (08/12/2017)
- Controlan pequeño foco de incendio en Ongamira. Un pequeño foco de incendio en cercanías de la localidad de Ongamira fue controlado durante la mañana del viernes por personal de bomberos de Capilla del Monte, confirmó a Día a Día el titular de Defensa Civil provincial, Diego Concha.
*****
El Diario de Villa Carlos Paz (08/12/2017)
- Egresan diplomados en Energías Renovables. El lunes 11 de diciembre será el acto de colación de la diplomatura dictada por docentes de la Universidad Católica e implementada por Mario Decara en Villa Giardino a través del Instituto de Ambiente del Defensor del Pueblo.
*****
El Puntal de Villa María (08/12/2017)
- Convenio con Holanda revive proyecto de hidrovía para transporte de granos
.
- Traslasierra: Secuestran gallos de riñas y elementos para peleas clandestinas. Tras allanamientos secuestran gallos y elementos en un supuesto reñideros clandestinos de Villa Dolores. Lo secuestrado fue el resultado de dos operativos policiales llevados a cabo por la Departamental San Javier.
*****
Día a Día - Edición Electrónica (08/12/2017)
- Controlan pequeño foco de incendio en Ongamira. Un pequeño foco de incendio en cercanías de la localidad de Ongamira fue controlado durante la mañana del viernes por personal de bomberos de Capilla del Monte, confirmó a Día a Día el titular de Defensa Civil provincial, Diego Concha.
*****
El Diario de Villa Carlos Paz (08/12/2017)
- Egresan diplomados en Energías Renovables. El lunes 11 de diciembre será el acto de colación de la diplomatura dictada por docentes de la Universidad Católica e implementada por Mario Decara en Villa Giardino a través del Instituto de Ambiente del Defensor del Pueblo.
*****
El Puntal de Villa María (08/12/2017)
- Convenio con Holanda revive proyecto de hidrovía para transporte de granos
.
.
28 nov 2017
¿El Ctalamochita una 'autopista' hídrica?
El Diario de Villa María (28/11/2017)
El Ctalamochita, entre las opciones para hacer una 'autopista' hídrica
El secretario de Recursos Hídricos de la Nación habló con medios nacionales sobre el proyecto que es analizado por holandeses y aseguró que éstos creen que “es viable”. Los ríos Tercero, Carcarañá, Salado y Paraná aparecen como los posibles involucrados en la megaobra
Cuesta imaginarse que por donde hoy pasan kayaks o veleros podamos ver barcazas llevando la producción agrícola hacia un puerto. Ni hablar de que convivan los “chapuzones” de cada día caluroso con las embarcaciones trabajando al servicio de los negocios internacionales.
Aunque a muchos de nosotros -villamarienses- nos parezca una locura que el río se use para otra cosa que no sea el disfrute de miles de personas que acuden a sus aguas, a su costa, a su tranquilidad; para el Gobierno nacional parece sonar como una de las posibilidades de montar una hidrovía como alternativa a la del Paraná.
Medios nacionales dieron a conocer un acuerdo firmado entre el Estado argentino y el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos (Holanda), para la realización de un estudio que analice la factibilidad de la “autopista” hídrica que sirva para sacar la producción del centro del país (y parte de otras zonas) hacia el Atlántico.
El secretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartua, dijo al diario La Voz que “tenemos varias trazas que hubo en el pasado como ideas” para montar el canal. Todos los proyectos antiguos incluyen al río Tercero o Ctalamochita como una de las cuencas más viables, ya que es la de mayor caudal de la provincia y atraviesa zonas productivas claves.
En síntesis, lo que se busca es transportar la producción mediante un medio que no sean camiones, aprovechando los caudales existentes o bien montando canales paralelos totalmente artificiales para llegar a un puerto como el de Bahía Blanca.
“Esas son precisamente las definiciones que tomaremos a partir del estudio. En la historia han habido de las dos propuestas, tanto de utilizar trazas de ríos como de no utilizarlas”, comentó el funcionario nacional.
“Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo. El puerto de Rotterdam que es muy importante, tiene varias hidrovías mediterráneas”, expresó el secretario de Recursos Hídricos días atrás.
¿Cómo sería?
El estudio encargado por el Gobierno argentino costaría unos 45 mil euros para nuestro país, mientras que los holandeses invertirían 150 mil euros para estudiar si realmente es posible llevar a cabo el proyecto.
Pablo Bericiartua brindó algunos detalles sobre lo que imaginan hasta el momento los funcionarios: “Tendría muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales. El ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, pero su impacto es en la zona norte del país. Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área”.
También detalló que “se van a considerar los puertos actuales como Bahía Blanca y Quequén y un área cerca de Quequén, que ya fue estudiada como posible puerto de aguas profundas, para que un barco de 60 pies (un transatlántico), pueda funcionar en ese puerto. Actualmente, tenemos la hidrovía del Paraná, la más importante del país, pero los grandes barcos no salen con toda la carga, sino que la completan en Brasil”.
Consultado sobre la complejidad de la obra, el secretario de Recursos Hídricos de la Nación dijo que “las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales. Básicamente, los factores por analizar son el factor negocios, el factor ambiental/cambio climático, y el factor de desarrollo estratégico”.
Los antecedentes – Estuvo en la mira de varios especialistas
En el repaso de los proyectos que existieron y que tuvieron fines similares al que plantea hoy el Gobierno nacional, aparece el de un arquitecto ya fallecido de Río Tercero, Hugo Taravella, quien incluso fue funcionario municipal e intentó por distintas vías llevar adelante su iniciativa.
En 2013, el Departamento de Hidrología de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Rosario (UNR) también profundizó en el tema y llegó a presentar un estudio para el “aprovechamiento de los ríos Tercero y Carcarañá como vías fluviales navegables”.
Desde un pueblo de la provincia de Santa Fe llamado Aarón Castellano, de recurrentes inundaciones y crecidas, un exintendente llegó a plantearle a la Nación la idea de un canal que tenga origen en San Luis y pase por el sur de Córdoba hasta llegar al río Salado en Buenos Aires.
El antecedente más reciente tiene al Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba como protagonista, desde donde decidieron reimpulsar un proyecto diseñado en la década de 1990 por la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), que proponía crear un canal navegable, aunque no sobre un cauce natural, sino sobre uno artificial montado para tal fin.
Tenía previsto partir en dirección norte-sur desde Arroyito, pasando por Bell Ville hasta el extremo con La Pampa, teniendo a Buenos Aires como destino final.
Ver Noticia On Line
.
El Ctalamochita, entre las opciones para hacer una 'autopista' hídrica
El secretario de Recursos Hídricos de la Nación habló con medios nacionales sobre el proyecto que es analizado por holandeses y aseguró que éstos creen que “es viable”. Los ríos Tercero, Carcarañá, Salado y Paraná aparecen como los posibles involucrados en la megaobra
Cuesta imaginarse que por donde hoy pasan kayaks o veleros podamos ver barcazas llevando la producción agrícola hacia un puerto. Ni hablar de que convivan los “chapuzones” de cada día caluroso con las embarcaciones trabajando al servicio de los negocios internacionales.
Aunque a muchos de nosotros -villamarienses- nos parezca una locura que el río se use para otra cosa que no sea el disfrute de miles de personas que acuden a sus aguas, a su costa, a su tranquilidad; para el Gobierno nacional parece sonar como una de las posibilidades de montar una hidrovía como alternativa a la del Paraná.
Medios nacionales dieron a conocer un acuerdo firmado entre el Estado argentino y el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos (Holanda), para la realización de un estudio que analice la factibilidad de la “autopista” hídrica que sirva para sacar la producción del centro del país (y parte de otras zonas) hacia el Atlántico.
El secretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartua, dijo al diario La Voz que “tenemos varias trazas que hubo en el pasado como ideas” para montar el canal. Todos los proyectos antiguos incluyen al río Tercero o Ctalamochita como una de las cuencas más viables, ya que es la de mayor caudal de la provincia y atraviesa zonas productivas claves.
En síntesis, lo que se busca es transportar la producción mediante un medio que no sean camiones, aprovechando los caudales existentes o bien montando canales paralelos totalmente artificiales para llegar a un puerto como el de Bahía Blanca.
“Esas son precisamente las definiciones que tomaremos a partir del estudio. En la historia han habido de las dos propuestas, tanto de utilizar trazas de ríos como de no utilizarlas”, comentó el funcionario nacional.
“Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo. El puerto de Rotterdam que es muy importante, tiene varias hidrovías mediterráneas”, expresó el secretario de Recursos Hídricos días atrás.
¿Cómo sería?
El estudio encargado por el Gobierno argentino costaría unos 45 mil euros para nuestro país, mientras que los holandeses invertirían 150 mil euros para estudiar si realmente es posible llevar a cabo el proyecto.
Pablo Bericiartua brindó algunos detalles sobre lo que imaginan hasta el momento los funcionarios: “Tendría muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales. El ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, pero su impacto es en la zona norte del país. Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área”.
También detalló que “se van a considerar los puertos actuales como Bahía Blanca y Quequén y un área cerca de Quequén, que ya fue estudiada como posible puerto de aguas profundas, para que un barco de 60 pies (un transatlántico), pueda funcionar en ese puerto. Actualmente, tenemos la hidrovía del Paraná, la más importante del país, pero los grandes barcos no salen con toda la carga, sino que la completan en Brasil”.
Consultado sobre la complejidad de la obra, el secretario de Recursos Hídricos de la Nación dijo que “las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales. Básicamente, los factores por analizar son el factor negocios, el factor ambiental/cambio climático, y el factor de desarrollo estratégico”.
Los antecedentes – Estuvo en la mira de varios especialistas
En el repaso de los proyectos que existieron y que tuvieron fines similares al que plantea hoy el Gobierno nacional, aparece el de un arquitecto ya fallecido de Río Tercero, Hugo Taravella, quien incluso fue funcionario municipal e intentó por distintas vías llevar adelante su iniciativa.
En 2013, el Departamento de Hidrología de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Rosario (UNR) también profundizó en el tema y llegó a presentar un estudio para el “aprovechamiento de los ríos Tercero y Carcarañá como vías fluviales navegables”.
Desde un pueblo de la provincia de Santa Fe llamado Aarón Castellano, de recurrentes inundaciones y crecidas, un exintendente llegó a plantearle a la Nación la idea de un canal que tenga origen en San Luis y pase por el sur de Córdoba hasta llegar al río Salado en Buenos Aires.
El antecedente más reciente tiene al Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba como protagonista, desde donde decidieron reimpulsar un proyecto diseñado en la década de 1990 por la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), que proponía crear un canal navegable, aunque no sobre un cauce natural, sino sobre uno artificial montado para tal fin.
Tenía previsto partir en dirección norte-sur desde Arroyito, pasando por Bell Ville hasta el extremo con La Pampa, teniendo a Buenos Aires como destino final.
Ver Noticia On Line
.
21 nov 2017
Los intentos de Hidrovía a lo largo de la historia
La Voz del Interior - Edición Electrónica (21/11/2017)
El sueño de los ríos navegables en Córdoba tiene una larga historia
Tras la noticia del convenio firmado entre Argentina y Holanda para estudiar la viabilidad del proyecto, un historiador cordobés aporta un texto sobre los antecedentes más remotos de la misma idea.
El gobierno nacional argentino firmó un convenio días atrás con su par de Holanda para encarar los estudios que determinen la viabilidad técnica, económica y ambiental de la creación de canales navegables que permitan movilizar la producción del interior hacia los puertos sobre el Atlántico.
En nueve meses el estudio arrojará sus primeras respuestas sobre si es posible, a qué costo, y qué alternativas de trazado podrían ser las más potables. Las rutas en principio "prometedoras" como vías de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y su continuidad en el Carcarañá (que desemboca en el río Paraná) en el norte, la cuenca del río Salado hacia el sur y el Paraná hacia el este. Sobre ese cuadro se trazarían las eventuales alternativas, sean sobre ríos existentes o abriendo canales nuevos.
Casi todas las alternativas en análisis preliminar contemplan el paso de esa "autopista" hídrica por la provincia de Córdoba. Se suman a otros estudios y antecedentes que desde hace un siglo se vienen proponiendo, sin éxito, en ese sentido.
En este marco, y ante la novedad planteada por el convenio, el historiador cordobés Prudencio Bustos Argañaraz precisó a este diario los antecedentes pioneros en la idea de llegar por una ruta hídrica desde Córdoba a los puertos. "En su momento la intentaron el marqués de Sobre Monte, el deán Funes, el general Juan Bautista Bustos y luego el presidente Juárez Celman. Este último encargó un proyecto al ingeniero Luis Huergo de un canal navegable desde Córdoba al Paraná, a través de un sistema de esclusas usando las aguas del Suquía, del Segundo y del Tercero", precisa.
En un capítulo de su libro Historias que nos contaron mal (Córdoba, 2013) el historiador aporta en algunos párrafos puntuales su perspectiva sobre un tema que volvió ahora a la agenda, más de un siglo después de que empezara a ser imaginado.
Tras relatar las circunstancias de la construcción del primer dique San Roque, el texto marca que esa obra "era también el primer paso en la ejecución del proyecto del ingeniero Luis Augusto Huergo de construir un canal navegable de Córdoba al Paraná a través de los ríos Suquía, Segundo y Tercero, aprobado por ley de la Provincia el 30 de julio de 1889 y promulgado al día siguiente. La iniciativa tuvo entusiasta acogida por parte del gobernador de Santa Fe, José Gálvez, y el Congreso de la Nación sancionó una ley autorizando a destinar $ 50.000 para la realización de los estudios, que fue promulgada por el presidente Juárez Celman el 10 de octubre de 1889".
Luego agrega: "El plan geopolítico de don Jerónimo Luis de Cabrera, al fundar sobre el río Paraná el puerto de San Luis de Córdoba el 17 de setiembre de 1573, cobraba nueva vida tres siglos más tarde. Había sido retomado sucesivamente por el marqués de Sobre Monte, el deán Funes y el general Bustos, y su ejecución, que esta vez parecía posible, cambiaría el perfil de la República".
"Pero por ello mismo la iniciativa provocó de inmediato la reacción adversa de los intereses portuarios, que advertían que la obra, que beneficiaría de manera evidente a las provincias interiores, a ellos los perjudicaría. El diario La Nación de Buenos Aires llegó al extremo de calificarlo como “el canal del Infiernillo”, en una nota plagada de sarcasmos, aparecida el 16 de julio de ese año de 1889".
"Contaron también con el apoyo de las compañías ferroviarias inglesas, que veían en esta vía fluvial un poderoso competidor que vendría a romper su monopolio del transporte de la producción agropecuaria, con un costo tres veces menor. A ambos les solucionó el problema la revolución de 1890, que dio por tierra con Juárez y con el proyecto Huergo".
"El 29 de setiembre de 1897 la Legislatura de Córdoba volvió a aprobarlo, por iniciativa del diputado Dr. Tristán Almada, pero tampoco pudo concretarse. El gobernador Cárcano retomó la idea en 1927, llegándose a firmar un convenio con la Provincia de Santa Fe, pero otra revolución, la de 1930, volvió a echarla por la borda".
Ver Noticia On Line
.
El sueño de los ríos navegables en Córdoba tiene una larga historia
Tras la noticia del convenio firmado entre Argentina y Holanda para estudiar la viabilidad del proyecto, un historiador cordobés aporta un texto sobre los antecedentes más remotos de la misma idea.
El gobierno nacional argentino firmó un convenio días atrás con su par de Holanda para encarar los estudios que determinen la viabilidad técnica, económica y ambiental de la creación de canales navegables que permitan movilizar la producción del interior hacia los puertos sobre el Atlántico.
En nueve meses el estudio arrojará sus primeras respuestas sobre si es posible, a qué costo, y qué alternativas de trazado podrían ser las más potables. Las rutas en principio "prometedoras" como vías de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y su continuidad en el Carcarañá (que desemboca en el río Paraná) en el norte, la cuenca del río Salado hacia el sur y el Paraná hacia el este. Sobre ese cuadro se trazarían las eventuales alternativas, sean sobre ríos existentes o abriendo canales nuevos.
Casi todas las alternativas en análisis preliminar contemplan el paso de esa "autopista" hídrica por la provincia de Córdoba. Se suman a otros estudios y antecedentes que desde hace un siglo se vienen proponiendo, sin éxito, en ese sentido.
En este marco, y ante la novedad planteada por el convenio, el historiador cordobés Prudencio Bustos Argañaraz precisó a este diario los antecedentes pioneros en la idea de llegar por una ruta hídrica desde Córdoba a los puertos. "En su momento la intentaron el marqués de Sobre Monte, el deán Funes, el general Juan Bautista Bustos y luego el presidente Juárez Celman. Este último encargó un proyecto al ingeniero Luis Huergo de un canal navegable desde Córdoba al Paraná, a través de un sistema de esclusas usando las aguas del Suquía, del Segundo y del Tercero", precisa.
En un capítulo de su libro Historias que nos contaron mal (Córdoba, 2013) el historiador aporta en algunos párrafos puntuales su perspectiva sobre un tema que volvió ahora a la agenda, más de un siglo después de que empezara a ser imaginado.
Tras relatar las circunstancias de la construcción del primer dique San Roque, el texto marca que esa obra "era también el primer paso en la ejecución del proyecto del ingeniero Luis Augusto Huergo de construir un canal navegable de Córdoba al Paraná a través de los ríos Suquía, Segundo y Tercero, aprobado por ley de la Provincia el 30 de julio de 1889 y promulgado al día siguiente. La iniciativa tuvo entusiasta acogida por parte del gobernador de Santa Fe, José Gálvez, y el Congreso de la Nación sancionó una ley autorizando a destinar $ 50.000 para la realización de los estudios, que fue promulgada por el presidente Juárez Celman el 10 de octubre de 1889".
Luego agrega: "El plan geopolítico de don Jerónimo Luis de Cabrera, al fundar sobre el río Paraná el puerto de San Luis de Córdoba el 17 de setiembre de 1573, cobraba nueva vida tres siglos más tarde. Había sido retomado sucesivamente por el marqués de Sobre Monte, el deán Funes y el general Bustos, y su ejecución, que esta vez parecía posible, cambiaría el perfil de la República".
"Pero por ello mismo la iniciativa provocó de inmediato la reacción adversa de los intereses portuarios, que advertían que la obra, que beneficiaría de manera evidente a las provincias interiores, a ellos los perjudicaría. El diario La Nación de Buenos Aires llegó al extremo de calificarlo como “el canal del Infiernillo”, en una nota plagada de sarcasmos, aparecida el 16 de julio de ese año de 1889".
"Contaron también con el apoyo de las compañías ferroviarias inglesas, que veían en esta vía fluvial un poderoso competidor que vendría a romper su monopolio del transporte de la producción agropecuaria, con un costo tres veces menor. A ambos les solucionó el problema la revolución de 1890, que dio por tierra con Juárez y con el proyecto Huergo".
"El 29 de setiembre de 1897 la Legislatura de Córdoba volvió a aprobarlo, por iniciativa del diputado Dr. Tristán Almada, pero tampoco pudo concretarse. El gobernador Cárcano retomó la idea en 1927, llegándose a firmar un convenio con la Provincia de Santa Fe, pero otra revolución, la de 1930, volvió a echarla por la borda".
Ver Noticia On Line
.
Una locura llamada hidrovía
La Voz del Interior (21/11/2017)
En 9 meses se sabrá si es posible navegar de Córdoba al Atlántico
La posibilidad de sacar la producción de la provincia de Córdoba no por camiones ni trenes, sino por medio de barcazas que naveguen por un canal hasta un puerto como el de Bahía Blanca, suena a una fantasía trasnochada.
Expertos holandeses, no obstante, creen que vale la pena estudiar esta factibilidad, explorada anteriormente con resultados truncos.
La Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación y su par del Reino de los Países Bajos (el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica) firmaron un convenio de cooperación en materia de proyectos hídricos que contempla “un estudio de prefactibilidad sobre las vías de navegación interior”.
El estudio, dijeron fuentes del Gobierno nacional a La Voz, demandará unos 9 meses, según consta en el acta firmada. En la misma figura que, inicialmente, la Subsecretaría Recursos Hídricos (que depende del Ministerio del Interior) aportará 45 mil euros, mientras que Netherlands Enterprise Agency (NEA) hará un aporte de 150 mil euros para la puesta en marcha del estudio.
La contratación de ese estudio se hará “según las normas de licitación holandesas y europeas”.
Las rutas “prometedoras” como vía de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y Carcarañá en el norte, el Río Salado de la provincia de Buenos Aires en el sur y el río Paraná al este.
Antecedentes
El proyecto de una hidrovía cordobesa para sacar su producción tiene varios antecedentes frustrados. Ya Juan Bautista Alberdi imaginó un canal artificial que recorriera parte de la pampa húmeda en dirección al Atlántico. Esta idea siempre chocó con otros intereses. “La hidrovía del Paraná es un gran negocio que conspira con el surgimiento de otras alternativas”, comentan en el Gobierno.
El costo de transportar la producción es, posiblemente, el motor de la hidrovía. Transportar una tonelada por cien kilómetros en camión demanda 32,3 litros de combustible. Esa misma cantidad transportada en una barcaza consume 3,7 litros de gasoil. En tren, 8,3 litros de combustible.
El estudio debe evaluar la prefactibilidad “técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte. Este canal es la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto capaz de recibir embarcaciones de ultramar”, dice el acta.
El resultado del proyecto se presentará a los gobiernos argentino y holandés “a modo de asesoramiento de expertos”. El acuerdo fue firmado por Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos, y Hendrik Willem Johan Ovink, enviado especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.
El estudio preliminar incluye la “identificación de zonas de producción sin acceso al transporte fluvial” y también la “identificación de los puertos existentes” (aquí se pone el foco en la posibilidad de que el destino final de la barcaza sea el puerto de Bahía Blanca). También se relevará “la red de rutas y ferrocarriles”, para ver cómo se pueden complementar con el canal de navegación.
El estudio de prefactibilidad incluye el análisis del actual flujo de mercancías que se transportan y sus costos. También se estudiará otro aspecto importante para los productores y sus comunidades: “la evaluación de ciclos húmedos y secos en el área y potenciales riesgos y beneficios; en períodos secos –se aclara– puede haber escasez de agua y volverse insuficiente para navegar el canal”.
Esto es complementario al estudio de “las zonas inundadas durante los ciclos húmedos”. Sobre este punto hay una aclaración: “El foco se pondrá en si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeora la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje”.
Las cuestiones que se analizarán
El acuerdo con el Reino de los Países Bajos.
Estudio. Se estableció que entre las tareas a realizar se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.
Impacto. Los estudios determinarán si una idea de este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, plantearán alternativas y analizarán costos e impactos.
Ver Noticia On Line
“Los holandeses creen viable la hidrovía”
El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartua, dialogó con La Voz sobre el proyecto de la hidrovía.
¿Está definida la traza del canal navegable desde Córdoba?
–Lo que vamos a hacer en conjunto con Holanda es ver algunas alternativas, no tenemos aún la traza. Tenemos varias trazas que hubo en el pasado como ideas. Holanda es un socio que puede aportar, además de su experiencia, algo que es muy importante como la objetividad en la evaluación.
–¿La traza se hace sobre el cauce de un río, o toma partes de este y se combina con un canal puramente artificial?
–Esas son precisamente las definiciones que tomaremos a partir del estudio. En la historia han habido de las dos propuestas, tanto de utilizar trazas de ríos como de no utilizarlas.
–¿Qué beneficios traería un proyecto así?
–Equilibra el desarrollo del interior del país, y contribuye de manera sustantiva a disminuir el costo argentino que tiene un gran componente en el costo logístico. El transporte fluvial, por canal, está probado que es hasta 10 veces más económico que el transporte por camiones y también es más económico que el ferrocarril. Lo que vemos es que es una propuesta que tiene sentido económico y eso lo hemos analizado ya con nuestros propios equipos.
–Una intervención de tal magnitud debe implicar varios riesgos.
–El gran desafío de esta propuesta es que sea sostenible en el tiempo: adaptación al ciclo hidrológico, las situaciones que se pueden dar tanto en “seca” como en inundaciones, y también contemplando el cambio climático que es un factor crítico. Todo eso debe contemplar la traza que se priorice en el caso de que se logre un resultado positivo en el estudio, porque, aclaro, puede que resulte negativo. El canal fluvial tiene, además, otros beneficios como puede ser el manejo del agua, como un medio de regulación ante los excesos de agua.
–¿Usted es optimista respecto al estudio?
–Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo. El puerto de Rotterdam que es muy importante, tiene varias hidrovías mediterráneas.
–¿Qué elementos alientan ese optimismo?
–La característica de nuestra zona productiva en el centro del país es más bien plana y luego hay un desnivel natural topográfico de unos 100 metros hacia el océano.
–Uno imagina que habrá distintos puntos para descargar la producción a lo largo de la hidrovía.
–Así está pensado. Tendría muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales. El ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, pero su impacto es en la zona norte del país. Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área.
–¿Se sabe en qué puerto desembocaría la hidrovía?
–Se van a considerar los puertos actuales como Bahía Blanca y Quequén y un área cerca de Quequén, que ya fue estudiada como posible puerto de aguas profundas, para que un barco de 60 pies (un transatlántico), pueda funcionar en ese puerto. Actualmente, tenemos la hidrovía del Paraná, la más importante del país, pero los grandes barcos no salen con toda la carga sino que la completan en Brasil.
–¿Qué grado de complejidad tiene una obra así?
–El tendido de una red de ferrocarril o una autopista son mucho más costosos respecto al proyecto de un canal. Las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales. Básicamente, los factores por analizar son el factor negocios, el factor ambiental/cambio climático, y el factor de desarrollo estratégico.
Ver Noticia On Line
.
En 9 meses se sabrá si es posible navegar de Córdoba al Atlántico
La posibilidad de sacar la producción de la provincia de Córdoba no por camiones ni trenes, sino por medio de barcazas que naveguen por un canal hasta un puerto como el de Bahía Blanca, suena a una fantasía trasnochada.
Expertos holandeses, no obstante, creen que vale la pena estudiar esta factibilidad, explorada anteriormente con resultados truncos.
La Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación y su par del Reino de los Países Bajos (el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica) firmaron un convenio de cooperación en materia de proyectos hídricos que contempla “un estudio de prefactibilidad sobre las vías de navegación interior”.
El estudio, dijeron fuentes del Gobierno nacional a La Voz, demandará unos 9 meses, según consta en el acta firmada. En la misma figura que, inicialmente, la Subsecretaría Recursos Hídricos (que depende del Ministerio del Interior) aportará 45 mil euros, mientras que Netherlands Enterprise Agency (NEA) hará un aporte de 150 mil euros para la puesta en marcha del estudio.
La contratación de ese estudio se hará “según las normas de licitación holandesas y europeas”.
Las rutas “prometedoras” como vía de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y Carcarañá en el norte, el Río Salado de la provincia de Buenos Aires en el sur y el río Paraná al este.
Antecedentes
El proyecto de una hidrovía cordobesa para sacar su producción tiene varios antecedentes frustrados. Ya Juan Bautista Alberdi imaginó un canal artificial que recorriera parte de la pampa húmeda en dirección al Atlántico. Esta idea siempre chocó con otros intereses. “La hidrovía del Paraná es un gran negocio que conspira con el surgimiento de otras alternativas”, comentan en el Gobierno.
El costo de transportar la producción es, posiblemente, el motor de la hidrovía. Transportar una tonelada por cien kilómetros en camión demanda 32,3 litros de combustible. Esa misma cantidad transportada en una barcaza consume 3,7 litros de gasoil. En tren, 8,3 litros de combustible.
El estudio debe evaluar la prefactibilidad “técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte. Este canal es la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto capaz de recibir embarcaciones de ultramar”, dice el acta.
El resultado del proyecto se presentará a los gobiernos argentino y holandés “a modo de asesoramiento de expertos”. El acuerdo fue firmado por Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos, y Hendrik Willem Johan Ovink, enviado especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.
El estudio preliminar incluye la “identificación de zonas de producción sin acceso al transporte fluvial” y también la “identificación de los puertos existentes” (aquí se pone el foco en la posibilidad de que el destino final de la barcaza sea el puerto de Bahía Blanca). También se relevará “la red de rutas y ferrocarriles”, para ver cómo se pueden complementar con el canal de navegación.
El estudio de prefactibilidad incluye el análisis del actual flujo de mercancías que se transportan y sus costos. También se estudiará otro aspecto importante para los productores y sus comunidades: “la evaluación de ciclos húmedos y secos en el área y potenciales riesgos y beneficios; en períodos secos –se aclara– puede haber escasez de agua y volverse insuficiente para navegar el canal”.
Esto es complementario al estudio de “las zonas inundadas durante los ciclos húmedos”. Sobre este punto hay una aclaración: “El foco se pondrá en si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeora la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje”.
Las cuestiones que se analizarán
El acuerdo con el Reino de los Países Bajos.
Estudio. Se estableció que entre las tareas a realizar se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.
Impacto. Los estudios determinarán si una idea de este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, plantearán alternativas y analizarán costos e impactos.
Ver Noticia On Line
“Los holandeses creen viable la hidrovía”
El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartua, dialogó con La Voz sobre el proyecto de la hidrovía.
¿Está definida la traza del canal navegable desde Córdoba?
–Lo que vamos a hacer en conjunto con Holanda es ver algunas alternativas, no tenemos aún la traza. Tenemos varias trazas que hubo en el pasado como ideas. Holanda es un socio que puede aportar, además de su experiencia, algo que es muy importante como la objetividad en la evaluación.
–¿La traza se hace sobre el cauce de un río, o toma partes de este y se combina con un canal puramente artificial?
–Esas son precisamente las definiciones que tomaremos a partir del estudio. En la historia han habido de las dos propuestas, tanto de utilizar trazas de ríos como de no utilizarlas.
–¿Qué beneficios traería un proyecto así?
–Equilibra el desarrollo del interior del país, y contribuye de manera sustantiva a disminuir el costo argentino que tiene un gran componente en el costo logístico. El transporte fluvial, por canal, está probado que es hasta 10 veces más económico que el transporte por camiones y también es más económico que el ferrocarril. Lo que vemos es que es una propuesta que tiene sentido económico y eso lo hemos analizado ya con nuestros propios equipos.
–Una intervención de tal magnitud debe implicar varios riesgos.
–El gran desafío de esta propuesta es que sea sostenible en el tiempo: adaptación al ciclo hidrológico, las situaciones que se pueden dar tanto en “seca” como en inundaciones, y también contemplando el cambio climático que es un factor crítico. Todo eso debe contemplar la traza que se priorice en el caso de que se logre un resultado positivo en el estudio, porque, aclaro, puede que resulte negativo. El canal fluvial tiene, además, otros beneficios como puede ser el manejo del agua, como un medio de regulación ante los excesos de agua.
–¿Usted es optimista respecto al estudio?
–Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo. El puerto de Rotterdam que es muy importante, tiene varias hidrovías mediterráneas.
–¿Qué elementos alientan ese optimismo?
–La característica de nuestra zona productiva en el centro del país es más bien plana y luego hay un desnivel natural topográfico de unos 100 metros hacia el océano.
–Uno imagina que habrá distintos puntos para descargar la producción a lo largo de la hidrovía.
–Así está pensado. Tendría muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales. El ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, pero su impacto es en la zona norte del país. Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área.
–¿Se sabe en qué puerto desembocaría la hidrovía?
–Se van a considerar los puertos actuales como Bahía Blanca y Quequén y un área cerca de Quequén, que ya fue estudiada como posible puerto de aguas profundas, para que un barco de 60 pies (un transatlántico), pueda funcionar en ese puerto. Actualmente, tenemos la hidrovía del Paraná, la más importante del país, pero los grandes barcos no salen con toda la carga sino que la completan en Brasil.
–¿Qué grado de complejidad tiene una obra así?
–El tendido de una red de ferrocarril o una autopista son mucho más costosos respecto al proyecto de un canal. Las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales. Básicamente, los factores por analizar son el factor negocios, el factor ambiental/cambio climático, y el factor de desarrollo estratégico.
Ver Noticia On Line
.
17 nov 2017
Increíble: quieren hacer navegable el tercero
La Voz del Interior - Edición Electrónica (17/11/2017)
¿Una autopista hídrica en Córdoba?: estudiarán si pueden hacer navegable al río Tercero
El Gobierno nacional firmó un convenio con su par de Holanda, para analizar la viabilidad técnica y económica de crear canales como vías hídricas para transporte de cargas, alternativos al Paraná. Los ríos Tercero y Carcarañá, entre las opciones.
Que haya barcazas surcando ríos cordobeses con transporte de cargas es un sueño de larga data. La imagen parece de ficción. De hecho, nunca ocurrió. Pero los primeros proyectos acumulan casi un siglo y varios se han sumado, incluso con fuerte soporte técnico. Pero siempre se dieron con la respuesta oficial de turno de que eran utópicos, faraónicos, irrealizables.
Ahora, un proyecto vuelve a la carga. O al menos, la intención de estudiar su factibilidad. Pero esta vez, promovido desde el propio Estado nacional.
Como la mayoría de las iniciativas anteriores, contempla como unas de las prineras opciones la posibilidad de hacer navegable el río Tercero (o Ctalamochita) y su continuidad en el río Carcarañá, que ingresa a la provincia de Santa Fe y desemboca en el río Paraná, que es salida directa hacia el océano Atlántico.
El gobierno nacional firmó un acuerdo de cooperación y asistencia técnica con el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos (Holanda) para analiza la posibilidad de hacer una "autopista navegable" alternativa al Paraná. Los resultados estarán en nueve meses.
Holanda es uno de los países del mundo con mayor experiencia y desarrollo en canales navegables.
Según publicó el diario La Nación, sería una hidrovía mediterránea que permitiría sacar la producción del centro del país por barcazas, creando nuevas "vías de navegación interior". El convenio tiene por fin evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal, para la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto (a desarrollar o no) capaz de recibir embarcaciones de ultramar.
Ese estudio preliminar brindará la información necesaria para definir y analizar las distintas alternativas de las trazas. La segunda fase del proyecto pasará por el estudio de factibilidad y planificación. En esa instancia, se avanzará sobre la selección de las eventuales zonas de producción que serán atendidas y las trazas posibles de esas vías navegables. Pero, según se anticipó, el área es la de los ríos Tercero y Carcarañá, con salida al Paraná, sería en principio una de las más evaluables.
Esa traza tiene además antecedentes de estudios ya realizados en las últimas décadas.
El río Tercero es el de mayor caudal en territorio cordobés y atraviesa el centro del mapa hacia el este. Su ultimo dique es el Piedras Moras, a la altura de Almafuerte. Las ideas anteriores sobre su eventual navegavilidad planteabn que seróa posibles desde la ciudad de Río Tercero hasta la desembocadura con el Carcarañá, pasando por ciudades como Villa María y Bell Ville. Cerca de Inriville se une al Cuarto ( o sus bañados) para formar el Carcaraña, que en territorio cordobés llega hasta Cruz Alta, para pasar a esta altura a jurisdicción de Santa Fe, hasta dar con el Paraná.
La sola definición del convenio parece un homenaje a un arquitecto riotercerense que por décadas trabajó en un proyecto en ese sentido. Hugo Taravella, fallecido en 2002, había armado un detallado proyecto de obras, tramo por tramo, para transformar en ruta hidrica este río, con el fin de sacar la producción del centro provincial hacia los puertos. Al fallecer, intentaba aún generar el interés de cámaras empresarias y gobiernos. Taravella había sido arquitecto pero además urbanista y varias veces funcionario de la Municipalidad de Río Tercero. Hasta en su propia ciudad la mayoría interpretaba a su mayor proyecto como un sueño irrealizable.
En 2013, un grupo de profesionales del Departamento de Hidrología de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Rosario culminó un estudio con un proyecto para el "aprovechamiento de los ríos Tercero y Carcarañá como vías fluviales navegables".
También se cuenta una propuesta nacida en Santa Fe, planteada ante la Nación por un exintendente de la ciudad de Aarón Castellanos, que imaginó un canal que casi desde San Luis atraviese el sur de Córdoba y la zona ahoy complicada por las recurrentes inundaciones, y llegue hasta el rio Salado (Buenos Aires).
Décadas atrás, otras ideas similares habían sido planteadas.
En 2016, en tanto, se propuso otra alternativa con una traza diferente aunque similar propósito: el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto diseñado en la década de 1990 por la Escuela de Ingeniería Civil de la UNC que proponía crear un canal navegable, ya no sobre ríos existentes, sino abriendo su traza, y en este caso de norte a sur. La idea hacía partir el canal de la ciudad de Arroyito, pasando por Bell Ville y descendiendo hacia el sur, casi hasta el extremo con La Pampa, para girar hacia Buenos Aires como destino final.
Viabilidad
En el nuevo estudio que encararán técnicos argentinos y holandeses, se estableció que entre las tareas a realizar también se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.
Los estudios determinarán si una idea en este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, planteará alternativas, analizará costos e impactos.
Ver Noticia On Line
.
¿Una autopista hídrica en Córdoba?: estudiarán si pueden hacer navegable al río Tercero
El Gobierno nacional firmó un convenio con su par de Holanda, para analizar la viabilidad técnica y económica de crear canales como vías hídricas para transporte de cargas, alternativos al Paraná. Los ríos Tercero y Carcarañá, entre las opciones.
Que haya barcazas surcando ríos cordobeses con transporte de cargas es un sueño de larga data. La imagen parece de ficción. De hecho, nunca ocurrió. Pero los primeros proyectos acumulan casi un siglo y varios se han sumado, incluso con fuerte soporte técnico. Pero siempre se dieron con la respuesta oficial de turno de que eran utópicos, faraónicos, irrealizables.
Ahora, un proyecto vuelve a la carga. O al menos, la intención de estudiar su factibilidad. Pero esta vez, promovido desde el propio Estado nacional.
Como la mayoría de las iniciativas anteriores, contempla como unas de las prineras opciones la posibilidad de hacer navegable el río Tercero (o Ctalamochita) y su continuidad en el río Carcarañá, que ingresa a la provincia de Santa Fe y desemboca en el río Paraná, que es salida directa hacia el océano Atlántico.
El gobierno nacional firmó un acuerdo de cooperación y asistencia técnica con el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos (Holanda) para analiza la posibilidad de hacer una "autopista navegable" alternativa al Paraná. Los resultados estarán en nueve meses.
Holanda es uno de los países del mundo con mayor experiencia y desarrollo en canales navegables.
Según publicó el diario La Nación, sería una hidrovía mediterránea que permitiría sacar la producción del centro del país por barcazas, creando nuevas "vías de navegación interior". El convenio tiene por fin evaluar la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal, para la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto (a desarrollar o no) capaz de recibir embarcaciones de ultramar.
Ese estudio preliminar brindará la información necesaria para definir y analizar las distintas alternativas de las trazas. La segunda fase del proyecto pasará por el estudio de factibilidad y planificación. En esa instancia, se avanzará sobre la selección de las eventuales zonas de producción que serán atendidas y las trazas posibles de esas vías navegables. Pero, según se anticipó, el área es la de los ríos Tercero y Carcarañá, con salida al Paraná, sería en principio una de las más evaluables.
Esa traza tiene además antecedentes de estudios ya realizados en las últimas décadas.
El río Tercero es el de mayor caudal en territorio cordobés y atraviesa el centro del mapa hacia el este. Su ultimo dique es el Piedras Moras, a la altura de Almafuerte. Las ideas anteriores sobre su eventual navegavilidad planteabn que seróa posibles desde la ciudad de Río Tercero hasta la desembocadura con el Carcarañá, pasando por ciudades como Villa María y Bell Ville. Cerca de Inriville se une al Cuarto ( o sus bañados) para formar el Carcaraña, que en territorio cordobés llega hasta Cruz Alta, para pasar a esta altura a jurisdicción de Santa Fe, hasta dar con el Paraná.
La sola definición del convenio parece un homenaje a un arquitecto riotercerense que por décadas trabajó en un proyecto en ese sentido. Hugo Taravella, fallecido en 2002, había armado un detallado proyecto de obras, tramo por tramo, para transformar en ruta hidrica este río, con el fin de sacar la producción del centro provincial hacia los puertos. Al fallecer, intentaba aún generar el interés de cámaras empresarias y gobiernos. Taravella había sido arquitecto pero además urbanista y varias veces funcionario de la Municipalidad de Río Tercero. Hasta en su propia ciudad la mayoría interpretaba a su mayor proyecto como un sueño irrealizable.
En 2013, un grupo de profesionales del Departamento de Hidrología de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Rosario culminó un estudio con un proyecto para el "aprovechamiento de los ríos Tercero y Carcarañá como vías fluviales navegables".
También se cuenta una propuesta nacida en Santa Fe, planteada ante la Nación por un exintendente de la ciudad de Aarón Castellanos, que imaginó un canal que casi desde San Luis atraviese el sur de Córdoba y la zona ahoy complicada por las recurrentes inundaciones, y llegue hasta el rio Salado (Buenos Aires).
Décadas atrás, otras ideas similares habían sido planteadas.
En 2016, en tanto, se propuso otra alternativa con una traza diferente aunque similar propósito: el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto diseñado en la década de 1990 por la Escuela de Ingeniería Civil de la UNC que proponía crear un canal navegable, ya no sobre ríos existentes, sino abriendo su traza, y en este caso de norte a sur. La idea hacía partir el canal de la ciudad de Arroyito, pasando por Bell Ville y descendiendo hacia el sur, casi hasta el extremo con La Pampa, para girar hacia Buenos Aires como destino final.
Viabilidad
En el nuevo estudio que encararán técnicos argentinos y holandeses, se estableció que entre las tareas a realizar también se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.
Los estudios determinarán si una idea en este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, planteará alternativas, analizará costos e impactos.
Ver Noticia On Line
.
23 mar 2017
Ahora presentaron la Hidrovía en Pozo del Molle
El Diario de Villa María (23/03/2017)
Hidrovía: propuesta para el agro
Miembros del Colegio de Ingenieros de Córdoba plantearon la iniciativa apuntando a la producción agraria
Con una sistemática exposición a cargo del ingeniero civil Luis Alberto Braceras fue presentado, a la consideración de autoridades, productores y vecinos de Pozo del Molle, el ambicioso proyecto de ingeniería denominado Hidrovía Artificial Mediterránea.
El disertante detalló la iniciativa del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, siendo acompañado en la ocasión por el ingeniero civil Agustín Garay (vocal de su comisión directiva) y por el directivo Juan Carlos Masiero, colaborador de la entidad profesional citada y radicado en Villa María. En primer término se hizo mención (como otros promotores de la obra) a los ingenieros civiles Alberto Villa Uría y Raúl Actis, consustanciados con los estudios y estrategias de trabajo previas a la consideración de la importante realización de trascendencia nacional, definida como “una propuesta para el sector agrario argentino”.
El intendente Carlos Salvático manifestó la satisfacción de la comunidad anfitriona por haber sido distinguida como sede de este encuentro , y estar presente junto a entidades, escuelas y fuerzas vivas; con mención especial a consorcios camineros, “que tienen importante misión” que cumplir en las diligencias de abordaje inherentes a este excepcional emprendimiento de Ingeniería. Hizo hincapié “en lo que nos ha sucedido recientemente en Pozo del Molle y región por la gravedad de las inundaciones, y esta obra no sólo tendría implicancia para anticiparnos a estos problemas de la naturaleza, sino por su primordial influencia para el traslado de la producción lechera y agrícola que son sustento básico para el movimiento económico regional”. “Fundamentalmente, todo lo referente al transporte a puerto de lo que es producción y basta con definir ello para darnos cuenta de su significado”, acotó.
Dos aspectos: inundaciones y fletes
Con relación al tema inundaciones, sostuvo el profesional Luis Braceras “que seguimos mirando al cielo para aguardar lo que ocurre con gran parte de la zona núcleo productiva (una de las más ricas del mundo), lamentablemente anegadas por las aguas y aisladas por los altísimos costos de los fletes”. Enfatizó “que estos dos puntos son los que ataca especialmente la construcción de la Hidrovía Mediterránea”.
En concepto sintético los objetivos apuntan a resolver el problema de las inundaciones, integrando las economías regionales; “generando desarrollo sustentable, creando empleo permanente y cortando la migración poblacional desde el interior hacia las grandes ciudades”.
Además, dicho sistema de transporte es el más adecuado para sostener el equilibrio del medioambiente, y otras de sus ventajas (apuntó Braceras) radica en los gravísimos problemas del costo de fletes, que para los casos de cereales y oleaginosos importa el 50% del ingreso bruto por tonelada y el 30% para la soja, específicamente.
Sostuvo Braceras “que el transporte por vía terrestre (camiones) es tres veces más caro que en trenes de carga y cinco veces más caro que por vía fluvial, aspecto que prioriza la necesidad de trabajar en políticas de infraestructura productiva para potenciar la competitividad del sector”. Analizó además “que en los países desarrollados la participación del modo fluvial no es menor al 35% de las cargas y por esa implicancia adversa, luego de cinco años de investigación, se proyectó la Hidrovía Artificial Mediterránea”.
“Un proyecto para el desarrollo”
Definió el disertante a la obra de ingeniería como “un proyecto para el desarrollo abarcando gran parte de la Pampa Húmeda (provincias de Córdoba y Buenos Aires); con ella se trasladaría el Litoral al centro de la República, “acercando el puerto al productor agropecuario”. “Además bajaría los costos de fletes en forma contundente a 6 dólares la tonelada, contra los 18 dólares del tren y los 40 dólares que exige el camión”.
En cuanto a sus características, explicó “que se trata de un canal de sección trapecial de aproximadamente 25 metros de ancho de boca, con profundidad de 3 metros; para circulación de barcazas de fondo chato con capacidad de 400 toneladas de carga, similares a los sistemas utilizados en Europa y los EE.UU.”. Definió “que en este mundo desarrollado y de economía globalizada, el transporte fluvial es un arma estratégica y que puede dar lugar a una verdadera revolución en el área del transporte”.
Braceras reiteró la implicancia de dos problemas gravísimos que tenemos en nuestra zona productiva: “Los excesos hídricos y los tremendos costos del transporte”. “La hidrovía tiene que ser el próximo paso, una posibilidad al alcance de nuestras manos y puede dar lugar a una verdadera revolución en el área del transporte, logrando una forma competitiva que pueda catapultarnos hacia aquellos mercados consumidores de nuestros productos agroindustriales”, subrayó.
Ver Noticia On Line
.
Hidrovía: propuesta para el agro
Miembros del Colegio de Ingenieros de Córdoba plantearon la iniciativa apuntando a la producción agraria
Con una sistemática exposición a cargo del ingeniero civil Luis Alberto Braceras fue presentado, a la consideración de autoridades, productores y vecinos de Pozo del Molle, el ambicioso proyecto de ingeniería denominado Hidrovía Artificial Mediterránea.
El disertante detalló la iniciativa del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, siendo acompañado en la ocasión por el ingeniero civil Agustín Garay (vocal de su comisión directiva) y por el directivo Juan Carlos Masiero, colaborador de la entidad profesional citada y radicado en Villa María. En primer término se hizo mención (como otros promotores de la obra) a los ingenieros civiles Alberto Villa Uría y Raúl Actis, consustanciados con los estudios y estrategias de trabajo previas a la consideración de la importante realización de trascendencia nacional, definida como “una propuesta para el sector agrario argentino”.
El intendente Carlos Salvático manifestó la satisfacción de la comunidad anfitriona por haber sido distinguida como sede de este encuentro , y estar presente junto a entidades, escuelas y fuerzas vivas; con mención especial a consorcios camineros, “que tienen importante misión” que cumplir en las diligencias de abordaje inherentes a este excepcional emprendimiento de Ingeniería. Hizo hincapié “en lo que nos ha sucedido recientemente en Pozo del Molle y región por la gravedad de las inundaciones, y esta obra no sólo tendría implicancia para anticiparnos a estos problemas de la naturaleza, sino por su primordial influencia para el traslado de la producción lechera y agrícola que son sustento básico para el movimiento económico regional”. “Fundamentalmente, todo lo referente al transporte a puerto de lo que es producción y basta con definir ello para darnos cuenta de su significado”, acotó.
Dos aspectos: inundaciones y fletes
Con relación al tema inundaciones, sostuvo el profesional Luis Braceras “que seguimos mirando al cielo para aguardar lo que ocurre con gran parte de la zona núcleo productiva (una de las más ricas del mundo), lamentablemente anegadas por las aguas y aisladas por los altísimos costos de los fletes”. Enfatizó “que estos dos puntos son los que ataca especialmente la construcción de la Hidrovía Mediterránea”.
En concepto sintético los objetivos apuntan a resolver el problema de las inundaciones, integrando las economías regionales; “generando desarrollo sustentable, creando empleo permanente y cortando la migración poblacional desde el interior hacia las grandes ciudades”.
Además, dicho sistema de transporte es el más adecuado para sostener el equilibrio del medioambiente, y otras de sus ventajas (apuntó Braceras) radica en los gravísimos problemas del costo de fletes, que para los casos de cereales y oleaginosos importa el 50% del ingreso bruto por tonelada y el 30% para la soja, específicamente.
Sostuvo Braceras “que el transporte por vía terrestre (camiones) es tres veces más caro que en trenes de carga y cinco veces más caro que por vía fluvial, aspecto que prioriza la necesidad de trabajar en políticas de infraestructura productiva para potenciar la competitividad del sector”. Analizó además “que en los países desarrollados la participación del modo fluvial no es menor al 35% de las cargas y por esa implicancia adversa, luego de cinco años de investigación, se proyectó la Hidrovía Artificial Mediterránea”.
“Un proyecto para el desarrollo”
Definió el disertante a la obra de ingeniería como “un proyecto para el desarrollo abarcando gran parte de la Pampa Húmeda (provincias de Córdoba y Buenos Aires); con ella se trasladaría el Litoral al centro de la República, “acercando el puerto al productor agropecuario”. “Además bajaría los costos de fletes en forma contundente a 6 dólares la tonelada, contra los 18 dólares del tren y los 40 dólares que exige el camión”.
En cuanto a sus características, explicó “que se trata de un canal de sección trapecial de aproximadamente 25 metros de ancho de boca, con profundidad de 3 metros; para circulación de barcazas de fondo chato con capacidad de 400 toneladas de carga, similares a los sistemas utilizados en Europa y los EE.UU.”. Definió “que en este mundo desarrollado y de economía globalizada, el transporte fluvial es un arma estratégica y que puede dar lugar a una verdadera revolución en el área del transporte”.
Braceras reiteró la implicancia de dos problemas gravísimos que tenemos en nuestra zona productiva: “Los excesos hídricos y los tremendos costos del transporte”. “La hidrovía tiene que ser el próximo paso, una posibilidad al alcance de nuestras manos y puede dar lugar a una verdadera revolución en el área del transporte, logrando una forma competitiva que pueda catapultarnos hacia aquellos mercados consumidores de nuestros productos agroindustriales”, subrayó.
Ver Noticia On Line
.
15 mar 2017
Insisten con la hidrovía artificial
El Diario de Villa María (15/03/2017)
Presentan la hidrovía artificial mediterránea
Se trata del canal interprovincial que se proyecta como una salida al mar para la producción y para evacuar excedentes de agua en la región
El Departamento Ejecutivo de Pozo del Molle, conducido por Carlos Salvático, y la coordinadora de Protocolo y Asuntos de Educación Municipal, profesora Gabriela Barbero, convocan a vecinos e interesados de la comunidad a la importante reunión que se efectuará el viernes venidero, desde las 20, en el Salón de Usos Múltiples (SUM) municipal ubicado en el Centro Cívico, fijada como instancia significativa para dar curso al proyecto llamado “Hidrovía artificial mediterránea”.
El cónclave, de carácter informativo, tendrá como fundamento el análisis de la potencial construcción, con abordaje a cargo del ingeniero Luis Ernesto Bracenas (uno de sus autores), y que posibilitará llevar adelante la iniciativa de la Federación Argentina de Ingenieros Civiles (FADIC), del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y del Centro de Ingenieros de la misma provincia.
El proyecto consiste en la futura construcción de un canal navegable de unos 1.100 kilómetros de extensión, a lo largo de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, con presumibles beneficios para el movimiento económico y vías de comunicación en el núcleo productivo central del país. Además, servirá fundamentalmente como estructura sustancial para la evacuación de las aguas superficiales que inundan los campos en dicha zona del territorio argentino, argumentan los ideólogos.
La nota de invitación para productores e interesados está rubricada por el intendente Salvático y por la profesora María Mallada de Cuadrado, presidenta del Concejo Deliberante de Pozo del Molle.
Ver Noticia On Line
.
Presentan la hidrovía artificial mediterránea
Se trata del canal interprovincial que se proyecta como una salida al mar para la producción y para evacuar excedentes de agua en la región
El Departamento Ejecutivo de Pozo del Molle, conducido por Carlos Salvático, y la coordinadora de Protocolo y Asuntos de Educación Municipal, profesora Gabriela Barbero, convocan a vecinos e interesados de la comunidad a la importante reunión que se efectuará el viernes venidero, desde las 20, en el Salón de Usos Múltiples (SUM) municipal ubicado en el Centro Cívico, fijada como instancia significativa para dar curso al proyecto llamado “Hidrovía artificial mediterránea”.
El cónclave, de carácter informativo, tendrá como fundamento el análisis de la potencial construcción, con abordaje a cargo del ingeniero Luis Ernesto Bracenas (uno de sus autores), y que posibilitará llevar adelante la iniciativa de la Federación Argentina de Ingenieros Civiles (FADIC), del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y del Centro de Ingenieros de la misma provincia.
El proyecto consiste en la futura construcción de un canal navegable de unos 1.100 kilómetros de extensión, a lo largo de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, con presumibles beneficios para el movimiento económico y vías de comunicación en el núcleo productivo central del país. Además, servirá fundamentalmente como estructura sustancial para la evacuación de las aguas superficiales que inundan los campos en dicha zona del territorio argentino, argumentan los ideólogos.
La nota de invitación para productores e interesados está rubricada por el intendente Salvático y por la profesora María Mallada de Cuadrado, presidenta del Concejo Deliberante de Pozo del Molle.
Ver Noticia On Line
.
26 may 2016
Presentaron proyexto de hidrovia
El Puntal de Villa María (27/05/2016)
Presentaron proyexto de hidrovia para el transporte fluvial de granos
Sin registro On Line
.
Presentaron proyexto de hidrovia para el transporte fluvial de granos
Sin registro On Line
.
15 may 2016
Colegio de Ingenieros quiere una salida al mar
El Diario de Villa María (15/05/2016)
Córdoba, por una salida al mar
El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, Luis Braceras, presentó un ambicioso proyecto que, de realizarse, conectaría a nuestra mediterránea provincia de Córdoba directamente con el puerto de Buenos Aires por vía fluvial.
Ante una nutrida concurrencia de la que fueron parte referentes del municipio, como el propio intendente, Martín Gill, y de la oposición, como el concejal Gustavo Bustamante, el ingeniero brindó detalles del megaemprendimiento en el salón del segundo piso de la sede del Centro Vasco Euzko Etxea, en el marco del 70º aniversario de su fundación
Los fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50% de su rentabilidad”, argumentó Braceras al fundamentar la iniciativa que data de mediados de los 90 pero que en 2001, a consecuencia de la crisis, quedó sin efecto.
Ahora, el Colegio de Ingenieros reflota el proyecto.
Según Braceras, desde el Gobierno se debe comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.
Las características
El recorrido de la hidrovía abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Las dimensiones
La obra consite en un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho a lo largo del cual está prevista la construcción de 24 exclusas que irán nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas de un calado de dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.
Estado del proyecto
La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/o algún organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad y factibilidad.
El costo
En cuanto al costo, los autores de la propuesta estiman que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Tal cifra equivale al monto que autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse en la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la carpeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido: se cava, se impermeabiliza con nailon, se le pone una capa de suelo y se la llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, explica el profesional.
Los plazos
De no existir demoras en la construcción, los creadores del proyecto estiman que la obra puede ejecutarse en unos tres años, dividiendo la realización de la misma en tramos y encarándola mediante licitaciones internacionales en forma separada.
El beneficio económico
Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares.
La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que, por ejemplo, el camión o el tren hagan los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica.
Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85% del transporte de granos se realiza en camión y el 15% en tren.
El beneficio ambiental
Uno de los temores que existen en torno a la obra es que consuma mucha agua. Para Braceras, “el consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el río Suquía, en el período de estiaje, que es el más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del río Xanaes (Segundo), en Arroyito, donde el caudal es de 15 metros cúbicos, y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”. Y agrega que al pasar por una zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.
Ver Noticia On Line
.
Córdoba, por una salida al mar
El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, Luis Braceras, presentó un ambicioso proyecto que, de realizarse, conectaría a nuestra mediterránea provincia de Córdoba directamente con el puerto de Buenos Aires por vía fluvial.
Ante una nutrida concurrencia de la que fueron parte referentes del municipio, como el propio intendente, Martín Gill, y de la oposición, como el concejal Gustavo Bustamante, el ingeniero brindó detalles del megaemprendimiento en el salón del segundo piso de la sede del Centro Vasco Euzko Etxea, en el marco del 70º aniversario de su fundación
Los fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50% de su rentabilidad”, argumentó Braceras al fundamentar la iniciativa que data de mediados de los 90 pero que en 2001, a consecuencia de la crisis, quedó sin efecto.
Ahora, el Colegio de Ingenieros reflota el proyecto.
Según Braceras, desde el Gobierno se debe comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.
Las características
El recorrido de la hidrovía abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Las dimensiones
La obra consite en un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho a lo largo del cual está prevista la construcción de 24 exclusas que irán nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas de un calado de dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.
Estado del proyecto
La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/o algún organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad y factibilidad.
El costo
En cuanto al costo, los autores de la propuesta estiman que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Tal cifra equivale al monto que autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse en la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la carpeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido: se cava, se impermeabiliza con nailon, se le pone una capa de suelo y se la llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, explica el profesional.
Los plazos
De no existir demoras en la construcción, los creadores del proyecto estiman que la obra puede ejecutarse en unos tres años, dividiendo la realización de la misma en tramos y encarándola mediante licitaciones internacionales en forma separada.
El beneficio económico
Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares.
La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que, por ejemplo, el camión o el tren hagan los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica.
Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85% del transporte de granos se realiza en camión y el 15% en tren.
El beneficio ambiental
Uno de los temores que existen en torno a la obra es que consuma mucha agua. Para Braceras, “el consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el río Suquía, en el período de estiaje, que es el más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del río Xanaes (Segundo), en Arroyito, donde el caudal es de 15 metros cúbicos, y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”. Y agrega que al pasar por una zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.
Ver Noticia On Line
.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
Suscribirse
Entradas
Todos los comentarios