6 oct 2014
Entrevista Guillermo Irós sobre transporte en la ciudad
8:33 a.m. | 
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Diario El Alfil (06/10/2014)
Entrevista Guillermo Irós: “Hay que beneficiar el transporte público sobre el auto”
Las setenta manzanas originales de la fundación en 1573, hoy se han convertido en más de veinte mil urbanizadas, y entre cinco y diez mil más, semi urbanizadas. Una planificación urbanística seria y responsable, tiene que dar respuesta a ese crecimiento.Aunque el arquitecto Guillermo Irós tiene una pertenencia política radical, hoy coordina el Instituto de Planificación del Área Metropolitana, IPLAM, un organismo técnico que depende del gobierno de la provincia.
Las setenta manzanas originales de la fundación en 1573, hoy se han convertido en más de veinte mil urbanizadas, y entre cinco y diez mil más, semi urbanizadas. Una planificación urbanística seria y responsable, tiene que dar respuesta a ese crecimiento.
Aunque el arquitecto Guillermo Irós tiene una pertenencia política radical, hoy coordina el Instituto de Planificación del Área Metropolitana, IPLAM, un organismo técnico que depende del gobierno de la provincia. Antes fue secretario de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Córdoba en la gestión del intendente Ramón Bautista Mestre, y ministro de Obras, Servicios Públicos y Vivienda de la provincia cuando Mestre fue gobernador.
-La política urbanística tiene que ser una política de Estado y rebasar los gobiernos- dice. –Para que sea efectiva, tiene que tener una continuidad.
-¿Cómo se piensa la planificación urbana de una ciudad como Córdoba?
-No se puede pensar en términos de los límites municipales. Ese límite urbanístico ya se rebasó, y hay que ver un espacio más amplio, lo que se llama una conurbación en continuo. En el plano urbanístico, por ejemplo hacia el norte, hoy Córdoba es Córdoba, más Villa Allende, más Mendiolaza, más Río Ceballos, y hacia el oeste es Córdoba más La Calera y Villa Carlos Paz, excepto los territorios militares.
-¿Y cómo se coordina esa planificación, que abarca distintas jurisdicciones?
-Es complejo… El trabajo interjurisdiccional siempre es difícil. Acá participan organismos municipales, provinciales, y el Iplam, que es un organismo técnico, trata de abarcar eso.
-Pero da la sensación que desde fines de los años noventa en adelante, hubo una ruptura en esa política de planificación.
-Sí, eso pasó. Después de la gestión de Rubén Martí como intendente, empezaron los problemas. Primero vino Germán Kammerath, después la crisis de 2001, después las administraciones de Juez y Giacomino… Y se hizo muy difícil trabajar por la falta de una continuidad política.
-¿Cómo está Córdoba hoy desde el punto de vista urbanístico?
-Hay varios factores a tener en cuenta. En principio, está el dato de que, en población, la capital crece menos que las ciudades que la rodean…
-¿Medido en relación a cuándo?
-A fines de la década del ochenta y los primeros años noventa. Desde entonces, por ejemplo, Mendiolaza duplicó su población. Y al este de la ciudad, en la zona de Malvinas Argentinas, digamos, sucedió lo mismo.
-Por distintas razones…
-Sí, pero siempre económicas. La expansión hacia el norte es porque allí hay mejores condiciones ambientales y paisajísticas, que es un argumento que utilizó bien el negocio inmobiliario, y hacia allá se han corrido los sectores más acomodados, buscando una mejor calidad de vida y mayor seguridad, por ejemplo. Y hacia el este, una zona de menores costos, se fue desplazando la gente que trata de resolver su problema habitacional. La característica común de los dos desplazamientos hacia los suburbios son las razones económicas.
-Los suburbios ya no son lo que eran en los tangos o en los cuentos de Borges…
-No, claro. En aquellos casos eran el extrarradio, las afueras obreras…
-¿Y esa expansión es lo que lentifica el crecimiento de la capital?
-Sí, hay un alejamiento de los habitantes de la ciudad madre, y entonces crece el Gran Córdoba. Pero esto no es un fenómeno local, sino una tendencia de todas las grandes ciudades. Hay metrópolis y ciudades satélites que surgen y crecen alrededor. En la metrópolis la gente trabaja, estudia, se atiende en los centros salud, y vive en los alrededores.
-¿Y esto es bueno o malo?
-A ver… Podría decirse que, para el caso de Córdoba, el aspecto positivo es que esos movimientos descomprimen la situación crítica de la infraestructura, que es insuficiente. No hay suficientes cloacas, por ejemplo.
-¿Y el aspecto negativo?
-Sin dudas, lo negativo de esos grandes desplazamientos cotidianos son los traslados. Ahí se dan las mayores complicaciones: accidentes, conflictividad del tránsito en las horas pico, pérdida de tiempo, polución…
-Lo que lleva a la cuestión del transporte…
-Sí, esa es la cuestión central.
-Una cuestión que para la administración del intendente Ramón Mestre, por distintas razones, parece complicada y difícil de resolver…
-Lo que pasa es que la ciudad siempre reclama más recursos que los que dispone la administración, pero hay que buscar la manera de resolverlo, y entonces el transporte metropolitano y el interurbano tienen que ser privilegiados sobre el privado. Aunque suene duro, la filosofía tiene que ser beneficiar el transporte público en detrimento del auto.
-¿Y no pueden coexistir los dos?
-El tema es que en Córdoba hay poco disponibilidad de superficie para el espacio vial, y por eso no hay otra solución de fondo, lo mire como lo mire. Le hago esta comparación: un auto ocupa diez metros cuadrados. Si en ese auto va una sola persona, esa persona utiliza ese espacio en la calle. Suponga que van dos, que es la media. Eso hace, en proporción, una ocupación de cinco metros cuadrados por cada una. Pero si esa persona viaja en un ómnibus con todos los pasajeros sentados, proporcionalmente ocupa cincuenta centímetros de superficie. Y si algunos pasajeros van parados, menos todavía… Para una planificación urbana sustentable, el transporte público eficiente es la única solución posible.
-¿Sólo ómnibus, o también otros medios?
-No, claro. Para las grandes ciudades, el medio ideal es el subterráneo. Mire el caso de Nueva York, por ejemplo: hay una red de cuatrocientos kilómetros de subtes, y el sesenta por ciento de la población no utiliza el auto en la ciudad. El subte es la mejor opción, pero también la más cara de implementar.
-¿Y en Córdoba se podría, por el tipo de suelos?
-Sí, sí. A suelos más duros sería más costoso, pero si la plata estuviera se podría hacer.
-¿Y el tren, por ejemplo?
-También sería una buena solución. Que el tren llegue y sea eficiente en términos de comodidad y horarios, pero que las instalaciones de infraestructura y mantenimiento, como las playas de carga y los talleres, queden fuera de la ciudad. Entonces, esos espacios, que son de la Nación, podrían utilizarse para proyectos de urbanización. Acá hay muchos de esos terrenos que se podrían utilizar: cincuenta hectáreas en Barrio Talleres y veinticinco en Alta Córdoba, sin ir más lejos. Y eso sin contar otro tipo de espacios, como seis hectáreas en San Vicente donde estaban las viejas curtiembres. Todas esas superficies se podrían usar para viviendas y espacios públicos, que siempre ponen un valor agregado a cualquier urbanización. Fíjese, por ejemplo, los casos del Parque de las Tejas o del Buen Pastor: la gente los disfruta, utiliza esos espacios, y esa es una cosa que hay que valorar.
-¿Y hacían falta dos terminales de ómnibus, una al lado de la otra?
-Bueno, todavía hay que ajustar el funcionamiento de cada una, pero sí. Yo creo que hacía falta la terminal nueva, porque la vieja ya estaba saturada. Pero no sólo eso: me parece que todavía hace falta una tercera, en Alta Córdoba.
-¿Usted diría que era una prioridad, esa?
-Lo que yo digo es que la prioridad en Córdoba es resolver de la mejor manera posible el tema del transporte. Así como en lo que hace a infraestructura el mayor déficit es la falta cloacas, desde el punto de vista urbanístico el problema más acuciante es el del transporte. Si esto no resuelve bien y de una vez, vamos a tener una ciudad inhumana donde al peatón no se lo considere, no exista…
-Cambiando de tema, ¿qué hay que hacer con el centro histórico?
-Ahí tenemos otro problema, que en definitiva depende lo mismo: hay que lograr que quede menos interferido por el tránsito.
-¿Transformarlo en área peatonal, por ejemplo?
-Por lo menos, no interferirlo tanto… Además de revalorizarlo, claro, y volver a incorporarlo a la vida de la ciudad. De noche, el centro histórico se vacía. No hay comercios, la gente le rehúye porque le teme a la inseguridad… Pero si bien hay que ir por partes, tampoco esto se puede desvincular de todo el resto. El tránsito, el transporte, los espacios públicos, la revalorización del centro histórico, son partes de una planificación urbana, que a su vez hay que verla como una tarea que excede los límites administrativos de la ciudad.
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Entrevista Guillermo Irós: “Hay que beneficiar el transporte público sobre el auto”
Las setenta manzanas originales de la fundación en 1573, hoy se han convertido en más de veinte mil urbanizadas, y entre cinco y diez mil más, semi urbanizadas. Una planificación urbanística seria y responsable, tiene que dar respuesta a ese crecimiento.Aunque el arquitecto Guillermo Irós tiene una pertenencia política radical, hoy coordina el Instituto de Planificación del Área Metropolitana, IPLAM, un organismo técnico que depende del gobierno de la provincia.
Las setenta manzanas originales de la fundación en 1573, hoy se han convertido en más de veinte mil urbanizadas, y entre cinco y diez mil más, semi urbanizadas. Una planificación urbanística seria y responsable, tiene que dar respuesta a ese crecimiento.
Aunque el arquitecto Guillermo Irós tiene una pertenencia política radical, hoy coordina el Instituto de Planificación del Área Metropolitana, IPLAM, un organismo técnico que depende del gobierno de la provincia. Antes fue secretario de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Córdoba en la gestión del intendente Ramón Bautista Mestre, y ministro de Obras, Servicios Públicos y Vivienda de la provincia cuando Mestre fue gobernador.
-La política urbanística tiene que ser una política de Estado y rebasar los gobiernos- dice. –Para que sea efectiva, tiene que tener una continuidad.
-¿Cómo se piensa la planificación urbana de una ciudad como Córdoba?
-No se puede pensar en términos de los límites municipales. Ese límite urbanístico ya se rebasó, y hay que ver un espacio más amplio, lo que se llama una conurbación en continuo. En el plano urbanístico, por ejemplo hacia el norte, hoy Córdoba es Córdoba, más Villa Allende, más Mendiolaza, más Río Ceballos, y hacia el oeste es Córdoba más La Calera y Villa Carlos Paz, excepto los territorios militares.
-¿Y cómo se coordina esa planificación, que abarca distintas jurisdicciones?
-Es complejo… El trabajo interjurisdiccional siempre es difícil. Acá participan organismos municipales, provinciales, y el Iplam, que es un organismo técnico, trata de abarcar eso.
-Pero da la sensación que desde fines de los años noventa en adelante, hubo una ruptura en esa política de planificación.
-Sí, eso pasó. Después de la gestión de Rubén Martí como intendente, empezaron los problemas. Primero vino Germán Kammerath, después la crisis de 2001, después las administraciones de Juez y Giacomino… Y se hizo muy difícil trabajar por la falta de una continuidad política.
-¿Cómo está Córdoba hoy desde el punto de vista urbanístico?
-Hay varios factores a tener en cuenta. En principio, está el dato de que, en población, la capital crece menos que las ciudades que la rodean…
-¿Medido en relación a cuándo?
-A fines de la década del ochenta y los primeros años noventa. Desde entonces, por ejemplo, Mendiolaza duplicó su población. Y al este de la ciudad, en la zona de Malvinas Argentinas, digamos, sucedió lo mismo.
-Por distintas razones…
-Sí, pero siempre económicas. La expansión hacia el norte es porque allí hay mejores condiciones ambientales y paisajísticas, que es un argumento que utilizó bien el negocio inmobiliario, y hacia allá se han corrido los sectores más acomodados, buscando una mejor calidad de vida y mayor seguridad, por ejemplo. Y hacia el este, una zona de menores costos, se fue desplazando la gente que trata de resolver su problema habitacional. La característica común de los dos desplazamientos hacia los suburbios son las razones económicas.
-Los suburbios ya no son lo que eran en los tangos o en los cuentos de Borges…
-No, claro. En aquellos casos eran el extrarradio, las afueras obreras…
-¿Y esa expansión es lo que lentifica el crecimiento de la capital?
-Sí, hay un alejamiento de los habitantes de la ciudad madre, y entonces crece el Gran Córdoba. Pero esto no es un fenómeno local, sino una tendencia de todas las grandes ciudades. Hay metrópolis y ciudades satélites que surgen y crecen alrededor. En la metrópolis la gente trabaja, estudia, se atiende en los centros salud, y vive en los alrededores.
-¿Y esto es bueno o malo?
-A ver… Podría decirse que, para el caso de Córdoba, el aspecto positivo es que esos movimientos descomprimen la situación crítica de la infraestructura, que es insuficiente. No hay suficientes cloacas, por ejemplo.
-¿Y el aspecto negativo?
-Sin dudas, lo negativo de esos grandes desplazamientos cotidianos son los traslados. Ahí se dan las mayores complicaciones: accidentes, conflictividad del tránsito en las horas pico, pérdida de tiempo, polución…
-Lo que lleva a la cuestión del transporte…
-Sí, esa es la cuestión central.
-Una cuestión que para la administración del intendente Ramón Mestre, por distintas razones, parece complicada y difícil de resolver…
-Lo que pasa es que la ciudad siempre reclama más recursos que los que dispone la administración, pero hay que buscar la manera de resolverlo, y entonces el transporte metropolitano y el interurbano tienen que ser privilegiados sobre el privado. Aunque suene duro, la filosofía tiene que ser beneficiar el transporte público en detrimento del auto.
-¿Y no pueden coexistir los dos?
-El tema es que en Córdoba hay poco disponibilidad de superficie para el espacio vial, y por eso no hay otra solución de fondo, lo mire como lo mire. Le hago esta comparación: un auto ocupa diez metros cuadrados. Si en ese auto va una sola persona, esa persona utiliza ese espacio en la calle. Suponga que van dos, que es la media. Eso hace, en proporción, una ocupación de cinco metros cuadrados por cada una. Pero si esa persona viaja en un ómnibus con todos los pasajeros sentados, proporcionalmente ocupa cincuenta centímetros de superficie. Y si algunos pasajeros van parados, menos todavía… Para una planificación urbana sustentable, el transporte público eficiente es la única solución posible.
-¿Sólo ómnibus, o también otros medios?
-No, claro. Para las grandes ciudades, el medio ideal es el subterráneo. Mire el caso de Nueva York, por ejemplo: hay una red de cuatrocientos kilómetros de subtes, y el sesenta por ciento de la población no utiliza el auto en la ciudad. El subte es la mejor opción, pero también la más cara de implementar.
-¿Y en Córdoba se podría, por el tipo de suelos?
-Sí, sí. A suelos más duros sería más costoso, pero si la plata estuviera se podría hacer.
-¿Y el tren, por ejemplo?
-También sería una buena solución. Que el tren llegue y sea eficiente en términos de comodidad y horarios, pero que las instalaciones de infraestructura y mantenimiento, como las playas de carga y los talleres, queden fuera de la ciudad. Entonces, esos espacios, que son de la Nación, podrían utilizarse para proyectos de urbanización. Acá hay muchos de esos terrenos que se podrían utilizar: cincuenta hectáreas en Barrio Talleres y veinticinco en Alta Córdoba, sin ir más lejos. Y eso sin contar otro tipo de espacios, como seis hectáreas en San Vicente donde estaban las viejas curtiembres. Todas esas superficies se podrían usar para viviendas y espacios públicos, que siempre ponen un valor agregado a cualquier urbanización. Fíjese, por ejemplo, los casos del Parque de las Tejas o del Buen Pastor: la gente los disfruta, utiliza esos espacios, y esa es una cosa que hay que valorar.
-¿Y hacían falta dos terminales de ómnibus, una al lado de la otra?
-Bueno, todavía hay que ajustar el funcionamiento de cada una, pero sí. Yo creo que hacía falta la terminal nueva, porque la vieja ya estaba saturada. Pero no sólo eso: me parece que todavía hace falta una tercera, en Alta Córdoba.
-¿Usted diría que era una prioridad, esa?
-Lo que yo digo es que la prioridad en Córdoba es resolver de la mejor manera posible el tema del transporte. Así como en lo que hace a infraestructura el mayor déficit es la falta cloacas, desde el punto de vista urbanístico el problema más acuciante es el del transporte. Si esto no resuelve bien y de una vez, vamos a tener una ciudad inhumana donde al peatón no se lo considere, no exista…
-Cambiando de tema, ¿qué hay que hacer con el centro histórico?
-Ahí tenemos otro problema, que en definitiva depende lo mismo: hay que lograr que quede menos interferido por el tránsito.
-¿Transformarlo en área peatonal, por ejemplo?
-Por lo menos, no interferirlo tanto… Además de revalorizarlo, claro, y volver a incorporarlo a la vida de la ciudad. De noche, el centro histórico se vacía. No hay comercios, la gente le rehúye porque le teme a la inseguridad… Pero si bien hay que ir por partes, tampoco esto se puede desvincular de todo el resto. El tránsito, el transporte, los espacios públicos, la revalorización del centro histórico, son partes de una planificación urbana, que a su vez hay que verla como una tarea que excede los límites administrativos de la ciudad.
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