16 mar 2008
Análisis técnico el subte Córdoba
8:24 a.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
La Voz del Interior (16/03/2008)
Sigue en análisis técnico el subte Córdoba
Tres meses después del anuncio oficial realizado desde el Gobierno nacional sobre la existencia de una iniciativa privada para la construcción y puesta en funcionamiento en la ciudad de un sistema de transporte subterráneo, el anteproyecto sigue en estudio en esa dependencia, luego de que se realizaran relevamientos topográficos en la zona del tendido y se definieran los trazos gruesos del plan.
La iniciativa fue oficialmente anunciada por el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, durante el acto de asunción de Daniel Giacomino como intendente. Tres meses más tarde, el titular del Departamento Ejecutivo hizo público su respaldo a la idea, cuyo mayor obstáculo –el financiamiento– estaría asegurado mediante un compromiso de la Nación a través de créditos internacionales a 30 años. El cálculo de costos totales del sistema es de casi 1.100 millones de dólares.
El anteproyecto es del Consorcio Metro Córdoba, integrado por las empresas Iecsa SA (integrante del grupo Macri) y Ghella SPA (Italia), además de la firma francesa Alstom Transport. Por tratarse de un emprendimiento de iniciativa privada, el consorcio debió elevar a la Secretaría de Transportes de la Nación los estudios de prefactibilidad, la carta de financiamiento, póliza de seguro de caución de cumplimiento de la oferta, además de etapas de ejecución y las características técnicas.
El sistema subterráneo de transporte masivo de pasajeros se plantea como una alternativa de solución para el crítico sistema vial de la ciudad, colapsado por un volumen creciente de vehículos particulares y transporte urbano que se desplaza por calles que ya no tienen capacidad para receptar más unidades.
Características
El anteproyecto prevé el diseño de dos trazas principales, con una extensión total de 15,8 kilómetros. La primera cruzaría la ciudad de oeste a este, por las avenidas Colón-Olmos a partir de Duarte Quirós, para llegar hasta el bulevar Perón, pasaría por debajo del mismo, entraría en los terrenos del Ferrocarril Mitre, hasta las proximidades de la estación de ómnibus.
Adicionalmente, la misma traza sigue por debajo del río Suquía, seguiría por 24 de Setiembre para finalmente llegar hasta la avenida Patria.
La ruta restante (sur-norte) se desarrollaría bajo la línea de Chacabuco-Maipú desde la Ciudad Universitaria, pasaría debajo del río Suquía para seguir hasta el cruce con el trazado del ferrocarril Belgrano, a la altura de la estación en Alta Córdoba.
Además de los túneles se ha previsto la construcción de 17 estaciones, 11 sobre el trazado oeste-este, y seis en el circuito sur-norte, con una separación de 500 metros entre cada una. También se ejecutarán trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante.
Los estudios preliminares de factibilidad técnica tuvieron en cuenta las características topográficas del terreno que se cubriría, ya que en ciertos tramos hay grandes variaciones de altura (especialmente por las depresiones del Suquía). De todas formas, el informe indica que las características geomorfológicas “son del todo compatibles con los sistemas y procedimientos constructivos propuestos para la realización del proyecto”.
La sección de los túneles por donde pasarán las formaciones tiene nueve metros de alto, mientras que el techo estará a su vez a nueve metros de la superficie.
Las perforaciones se realizarán con “tuneleras”, a manera de gigantescos taladros que pueden avanzar 40 metros diarios. Según expertos de la empresa Iecsa, al no trabajarse abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Los túneles serán revestidos con elementos prefabricados de hormigón armado de 40 centímetros de espesor.
Entre las bases de factibilidad técnica se enuncia también que los mecanismos de tracción de las formaciones tendrán alimentación eléctrica y habrá sistemas de seguridad a lo largo de toda la red.
Ver Nota On Line
Plazos tentativos e impacto ambiental
Según las previsiones del Consorcio Metro Córdoba, desde el momento de la elaboración de los proyectos de ingeniería hasta el puesta en marcha del sistema final, podrían transcurrir casi tres años. Previendo que esa primera etapa se pusiera en marcha a mediados de este año, la finalización está calculada para el segundo trimestre de 2011.
De todas maneras, el cronograma, así como el mismo trazado posible, están supeditados a la forma en que quede el proyecto definitivo, donde tendrá una incidencia especial la obtención del financiamiento.
La propuesta, además dedica parte de uno de sus capítulos al impacto ambiental derivado de las acciones del proyecto, y se mencionan también las acciones de mitigación y planes de monitoreo.
Por ejemplo, en la etapa de construcción se consideran ruidos y vibraciones por las excavaciones y movimientos de material y equipos; contaminación del aire por partículas de materiales removidos, erosión posible en épocas de lluvia de suelos superficiales; posibilidad de hallar suelos contaminados; afectación de desagües pluviales, además de desvíos, cortes parciales o totales para ejecutar los trabajos.
Las alteraciones mayores del entorno se estima que se generarán en la zona de las futuras estaciones, donde se debe remover la cubierta vegetal y eventualmente retirar ejemplares de arbolado.
Además, la ejecución de los túneles puede afectar los tendidos de cloacas, agua, gas, telefonía, televisión por cable y otros similares. En el caso de redes troncales como cloacas máximas y redes principales de agua potable, se tiene pensado analizar las interferencias para incluirlos en la elaboración de la altimetría del proyecto.
Las medidas preventivas o correctivas, según el informe, forman parte del proyecto definitivo. En los primeros meses de este año hubo inspecciones sobre el terreno a intervenir.
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Sigue en análisis técnico el subte Córdoba
Tres meses después del anuncio oficial realizado desde el Gobierno nacional sobre la existencia de una iniciativa privada para la construcción y puesta en funcionamiento en la ciudad de un sistema de transporte subterráneo, el anteproyecto sigue en estudio en esa dependencia, luego de que se realizaran relevamientos topográficos en la zona del tendido y se definieran los trazos gruesos del plan.
La iniciativa fue oficialmente anunciada por el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, durante el acto de asunción de Daniel Giacomino como intendente. Tres meses más tarde, el titular del Departamento Ejecutivo hizo público su respaldo a la idea, cuyo mayor obstáculo –el financiamiento– estaría asegurado mediante un compromiso de la Nación a través de créditos internacionales a 30 años. El cálculo de costos totales del sistema es de casi 1.100 millones de dólares.
El anteproyecto es del Consorcio Metro Córdoba, integrado por las empresas Iecsa SA (integrante del grupo Macri) y Ghella SPA (Italia), además de la firma francesa Alstom Transport. Por tratarse de un emprendimiento de iniciativa privada, el consorcio debió elevar a la Secretaría de Transportes de la Nación los estudios de prefactibilidad, la carta de financiamiento, póliza de seguro de caución de cumplimiento de la oferta, además de etapas de ejecución y las características técnicas.
El sistema subterráneo de transporte masivo de pasajeros se plantea como una alternativa de solución para el crítico sistema vial de la ciudad, colapsado por un volumen creciente de vehículos particulares y transporte urbano que se desplaza por calles que ya no tienen capacidad para receptar más unidades.
Características
El anteproyecto prevé el diseño de dos trazas principales, con una extensión total de 15,8 kilómetros. La primera cruzaría la ciudad de oeste a este, por las avenidas Colón-Olmos a partir de Duarte Quirós, para llegar hasta el bulevar Perón, pasaría por debajo del mismo, entraría en los terrenos del Ferrocarril Mitre, hasta las proximidades de la estación de ómnibus.
Adicionalmente, la misma traza sigue por debajo del río Suquía, seguiría por 24 de Setiembre para finalmente llegar hasta la avenida Patria.
La ruta restante (sur-norte) se desarrollaría bajo la línea de Chacabuco-Maipú desde la Ciudad Universitaria, pasaría debajo del río Suquía para seguir hasta el cruce con el trazado del ferrocarril Belgrano, a la altura de la estación en Alta Córdoba.
Además de los túneles se ha previsto la construcción de 17 estaciones, 11 sobre el trazado oeste-este, y seis en el circuito sur-norte, con una separación de 500 metros entre cada una. También se ejecutarán trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante.
Los estudios preliminares de factibilidad técnica tuvieron en cuenta las características topográficas del terreno que se cubriría, ya que en ciertos tramos hay grandes variaciones de altura (especialmente por las depresiones del Suquía). De todas formas, el informe indica que las características geomorfológicas “son del todo compatibles con los sistemas y procedimientos constructivos propuestos para la realización del proyecto”.
La sección de los túneles por donde pasarán las formaciones tiene nueve metros de alto, mientras que el techo estará a su vez a nueve metros de la superficie.
Las perforaciones se realizarán con “tuneleras”, a manera de gigantescos taladros que pueden avanzar 40 metros diarios. Según expertos de la empresa Iecsa, al no trabajarse abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Los túneles serán revestidos con elementos prefabricados de hormigón armado de 40 centímetros de espesor.
Entre las bases de factibilidad técnica se enuncia también que los mecanismos de tracción de las formaciones tendrán alimentación eléctrica y habrá sistemas de seguridad a lo largo de toda la red.
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Plazos tentativos e impacto ambiental
Según las previsiones del Consorcio Metro Córdoba, desde el momento de la elaboración de los proyectos de ingeniería hasta el puesta en marcha del sistema final, podrían transcurrir casi tres años. Previendo que esa primera etapa se pusiera en marcha a mediados de este año, la finalización está calculada para el segundo trimestre de 2011.
De todas maneras, el cronograma, así como el mismo trazado posible, están supeditados a la forma en que quede el proyecto definitivo, donde tendrá una incidencia especial la obtención del financiamiento.
La propuesta, además dedica parte de uno de sus capítulos al impacto ambiental derivado de las acciones del proyecto, y se mencionan también las acciones de mitigación y planes de monitoreo.
Por ejemplo, en la etapa de construcción se consideran ruidos y vibraciones por las excavaciones y movimientos de material y equipos; contaminación del aire por partículas de materiales removidos, erosión posible en épocas de lluvia de suelos superficiales; posibilidad de hallar suelos contaminados; afectación de desagües pluviales, además de desvíos, cortes parciales o totales para ejecutar los trabajos.
Las alteraciones mayores del entorno se estima que se generarán en la zona de las futuras estaciones, donde se debe remover la cubierta vegetal y eventualmente retirar ejemplares de arbolado.
Además, la ejecución de los túneles puede afectar los tendidos de cloacas, agua, gas, telefonía, televisión por cable y otros similares. En el caso de redes troncales como cloacas máximas y redes principales de agua potable, se tiene pensado analizar las interferencias para incluirlos en la elaboración de la altimetría del proyecto.
Las medidas preventivas o correctivas, según el informe, forman parte del proyecto definitivo. En los primeros meses de este año hubo inspecciones sobre el terreno a intervenir.
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