15 mar 2018
En otros lados sí pero acá no
8:00 a.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
La Voz del Interior (15/03/2018)
En otros lados sí funcionaron, pero en la ciudad de Córdoba no
Hay muchas experiencias en materia de desarrollo urbano que terminaron fallidas. Los carriles exclusivos, el Ferrourbano, las ciclovías y los contenedores son ejemplos de ello.
Ciclovías, contenedores, carriles exclusivos para ómnibus y trenes urbanos. Estos cuatro ejes se convirtieron en muchas ciudades en sinónimo de mejoras en la calidad de vida de sus habitantes.
Sin embargo, Córdoba se quedó a mitad de camino en su implementación. En algunos casos fue pionera, como en las sendas para bicicletas y en los carriles exclusivos para el transporte urbano.
En otros, su puesta en práctica fue tímida, como la contenerización de residuos. O depende del impulso de otras jurisdicciones, como pasa con el Ferrourbano.
“Un motivo que atraviesa todo es simple: en general, son todas políticas confinadas al enfoque sectorial, que no se dan en un marco más amplio. No intervienen otras áreas, sino son de una sola repartición. Y se van agotando en la misma lógica de la repartición”, dijo el urbanista Alejandro Cohen.
“Las gestiones de Ramón Bautista Mestre y Rubén Martí fusionaban Planificación y Obra Pública, y manejaban el 50 por ciento del presupuesto. Después se va a un enfoque en el que la secretaría que planifica no ejecuta”, agregó.
Cohen recordó que, en la actualidad, Espacios Verdes no depende de Urbanismo y Planificación, y advirtió de que con los anuncios de creación de distritos urbanos se puede padecer el mismo problema. “El intendente enuncia los distritos, pero si no tenés mando único o ámbito concurrente, las acciones se van diluyendo en formulaciones y cada área operativa las ejecuta como quiere”, indicó.
Para Virginia Romanutti, socióloga y coordinadora ejecutiva de la Red Ciudadana Nuestra Córdoba, “una cuestión clave es la ausencia de planes a largo plazo”. “Los que hubo están escritos, pero no se llegaron a plasmar, como el Director o el 2020. No hubo participación social que se plasmara en proyectos concretos para avanzar, por lo que no hay continuidad. Cada intendente que viene tiene su fórmula. Todo se resuelve en la urgencia y eso hace que no se concreten las políticas”, detalló.
Otro factor que señala Romanutti es la falta de actitud para enfrentar el conflicto. “Es mejor dejar todo como está y no asumir el riesgo”, remarcó. Estos factores fueron influyendo en la percepción de que Córdoba está condenada a no poder implementar nada que sea novedoso o que destaque a la ciudad en algún plano.
Diferenciada y contenerización
La recolección diferenciada se inició en la década de 1990, cuando Rubén Martí lanzó un plan que incluía la separación domiciliaria de residuos en bolsas de diferentes colores. Además, en los CPC se habían dispuesto contenedores en los que se podían arrojar materiales reciclables y en la peatonal había cestos diferenciados. Pero todo se cayó debido a los problemas financieros que tuvo la intendencia de Germán Kammerath.
En 2009, durante la intendencia de Daniel Giacomino, la Municipalidad relanzó el sistema a través de la empresa estatal Crese.
En la actualidad, las firmas Lusa y Cotreco deberían prestar el servicio en 190 barrios. Pero hay falencias y no se hace de manera adecuada. En el proceso licitatorio en curso, se deberá extender la diferenciada a toda la ciudad.
También en la intendencia de Giacomino se colocaron los primeros contenedores en el área central. La fallida licitación de 2013 ampliaba ese sistema y proponía mejoras tecnológicas, pero el actual sólo afecta al área central.
Mientras tanto, ciudades como Rosario y Buenos Aires extendieron en los últimos años esa modalidad, que supone menos costos logísticos en el servicio.
El tren que nunca salió del andén
El 1º de abril de 1980, el intendente de facto, Alejandro Gavier Olmedo, anunciaba la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confección del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitación pública del “sistema ferrourbanístico” de la ciudad.
Gavier Olmedo señalaba que el antecedente de la obra se remontaba a 1958. Y había adelantado que a principios de 1981 estarían listos los pliegos para el llamado a licitación del sistema, que comprendía los 23 kilómetros que separan las estaciones Argüello y Ferreyra, en el noroeste y sudeste de la ciudad.
La caída del gobierno militar se llevó consigo la materialización del Ferrourbano.
En 1988, Ramón Bautista Mestre los reflotó. El proyecto contaba con 10 estaciones a lo largo del recorrido, y trenes que circularían cada 23 minutos con una velocidad de 70 a 80 kilómetros por hora. Se llamó a licitación y se dejó todo listo para que Rubén Martí adjudicara el servicio, pero finalmente desistió.
El Ferrourbano tuvo una última oportunidad en 2008, durante el apogeo de Ricardo Jaime como hombre fuerte del transporte nacional y del kirchnerismo en Córdoba. Jaime prometió su puesta en marcha con la misma traza planeada por Mestre y llegó a habilitar un tramo. Todo se esfumó cuando lo eyectaron del gabinete luego de las elecciones de 2009.
Los sistemas metropolitanos de trenes son una opción muy utilizada en el mundo para lograr una movilidad sustentable. Incluso, se fueron complementando con otros sistemas, como tranvías o subterráneos. En Argentina, sólo existe esa alternativa en el área metropolitana de Buenos Aires.
Muy poco en carriles exclusivos para ómnibus
Córdoba fue precursora en delimitar espacios especiales de las calzadas para el transporte público. Los carriles exclusivos de avenida Colón nacieron a finales de los ’70 y constituyeron un avance en cuanto a privilegiar los modos masivos sobre los particulares.
Sin embargo, no fue una política sostenida en el tiempo, y en otras ciudades se hizo evolucionar el sistema. Así, en Curitiba (Brasil), nacieron a mediados de los ’90 los sistemas de buses rápidos (BRT, por su sigla en inglés), que agregaron estaciones en altura y divisiones físicas entre los ómnibus y los vehículos particulares.
En Argentina, la ciudad de Buenos Aires fue la primera en adaptar esos sistemas con los metrobuses, que siguen creciendo en las avenidas porteñas.
En Córdoba tuvieron un impulso inicial importante. En 2014 se anunciaron cuatro en las avenidas Colón, Núñez, Fuerza Aérea y Sabattini. Sólo se materializó este último, que se ejecutó “a la cordobesa” y sin la inversión que requería la correcta implementación de ese sistema.
El año pasado se anunció la construcción de otro Sólo Bus en avenida Las Malvinas, pero no hubo más novedades. Este año, el intendente Ramón Mestre reflotó la ejecución del de Fuerza Aérea.
Las bicicletas siguen esperando
También en la década de 1990, Córdoba fue pionera en dotar de infraestructura a la ciudad para que los vecinos pudieran usar sus bicicletas como modo de transporte. La red llegó a tener 120 kilómetros, de los cuales hoy sobreviven unos 108, pero no se siguió con la implementación de esa política de manera constante.
Por años, no se construyó ni un solo kilómetro. Al mismo tiempo, Rosario y Buenos Aires le daban impulso a la construcción de infraestructura para ciclistas, como modo de promover la movilidad sustentable. Así, Capital Federal cuenta hoy con una red interconectada de 195 kilómetros, y Rosario, con 120. Además, poseen sistemas de bicicletas públicas.
Por el contrario, Córdoba todavía navega en promesas. En los últimos años, sumó no más de cuatro kilómetros por Nueva Córdoba. Pero todavía se esperan los 42 kilómetros nuevos para conectar la red existente que anunció Ramón Mestre en 2017 y repitió en la apertura de sesiones de 2018.
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En otros lados sí funcionaron, pero en la ciudad de Córdoba no
Hay muchas experiencias en materia de desarrollo urbano que terminaron fallidas. Los carriles exclusivos, el Ferrourbano, las ciclovías y los contenedores son ejemplos de ello.
Ciclovías, contenedores, carriles exclusivos para ómnibus y trenes urbanos. Estos cuatro ejes se convirtieron en muchas ciudades en sinónimo de mejoras en la calidad de vida de sus habitantes.
Sin embargo, Córdoba se quedó a mitad de camino en su implementación. En algunos casos fue pionera, como en las sendas para bicicletas y en los carriles exclusivos para el transporte urbano.
En otros, su puesta en práctica fue tímida, como la contenerización de residuos. O depende del impulso de otras jurisdicciones, como pasa con el Ferrourbano.
“Un motivo que atraviesa todo es simple: en general, son todas políticas confinadas al enfoque sectorial, que no se dan en un marco más amplio. No intervienen otras áreas, sino son de una sola repartición. Y se van agotando en la misma lógica de la repartición”, dijo el urbanista Alejandro Cohen.
“Las gestiones de Ramón Bautista Mestre y Rubén Martí fusionaban Planificación y Obra Pública, y manejaban el 50 por ciento del presupuesto. Después se va a un enfoque en el que la secretaría que planifica no ejecuta”, agregó.
Cohen recordó que, en la actualidad, Espacios Verdes no depende de Urbanismo y Planificación, y advirtió de que con los anuncios de creación de distritos urbanos se puede padecer el mismo problema. “El intendente enuncia los distritos, pero si no tenés mando único o ámbito concurrente, las acciones se van diluyendo en formulaciones y cada área operativa las ejecuta como quiere”, indicó.
Para Virginia Romanutti, socióloga y coordinadora ejecutiva de la Red Ciudadana Nuestra Córdoba, “una cuestión clave es la ausencia de planes a largo plazo”. “Los que hubo están escritos, pero no se llegaron a plasmar, como el Director o el 2020. No hubo participación social que se plasmara en proyectos concretos para avanzar, por lo que no hay continuidad. Cada intendente que viene tiene su fórmula. Todo se resuelve en la urgencia y eso hace que no se concreten las políticas”, detalló.
Otro factor que señala Romanutti es la falta de actitud para enfrentar el conflicto. “Es mejor dejar todo como está y no asumir el riesgo”, remarcó. Estos factores fueron influyendo en la percepción de que Córdoba está condenada a no poder implementar nada que sea novedoso o que destaque a la ciudad en algún plano.
Diferenciada y contenerización
La recolección diferenciada se inició en la década de 1990, cuando Rubén Martí lanzó un plan que incluía la separación domiciliaria de residuos en bolsas de diferentes colores. Además, en los CPC se habían dispuesto contenedores en los que se podían arrojar materiales reciclables y en la peatonal había cestos diferenciados. Pero todo se cayó debido a los problemas financieros que tuvo la intendencia de Germán Kammerath.
En 2009, durante la intendencia de Daniel Giacomino, la Municipalidad relanzó el sistema a través de la empresa estatal Crese.
En la actualidad, las firmas Lusa y Cotreco deberían prestar el servicio en 190 barrios. Pero hay falencias y no se hace de manera adecuada. En el proceso licitatorio en curso, se deberá extender la diferenciada a toda la ciudad.
También en la intendencia de Giacomino se colocaron los primeros contenedores en el área central. La fallida licitación de 2013 ampliaba ese sistema y proponía mejoras tecnológicas, pero el actual sólo afecta al área central.
Mientras tanto, ciudades como Rosario y Buenos Aires extendieron en los últimos años esa modalidad, que supone menos costos logísticos en el servicio.
El tren que nunca salió del andén
El 1º de abril de 1980, el intendente de facto, Alejandro Gavier Olmedo, anunciaba la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confección del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitación pública del “sistema ferrourbanístico” de la ciudad.
Gavier Olmedo señalaba que el antecedente de la obra se remontaba a 1958. Y había adelantado que a principios de 1981 estarían listos los pliegos para el llamado a licitación del sistema, que comprendía los 23 kilómetros que separan las estaciones Argüello y Ferreyra, en el noroeste y sudeste de la ciudad.
La caída del gobierno militar se llevó consigo la materialización del Ferrourbano.
En 1988, Ramón Bautista Mestre los reflotó. El proyecto contaba con 10 estaciones a lo largo del recorrido, y trenes que circularían cada 23 minutos con una velocidad de 70 a 80 kilómetros por hora. Se llamó a licitación y se dejó todo listo para que Rubén Martí adjudicara el servicio, pero finalmente desistió.
El Ferrourbano tuvo una última oportunidad en 2008, durante el apogeo de Ricardo Jaime como hombre fuerte del transporte nacional y del kirchnerismo en Córdoba. Jaime prometió su puesta en marcha con la misma traza planeada por Mestre y llegó a habilitar un tramo. Todo se esfumó cuando lo eyectaron del gabinete luego de las elecciones de 2009.
Los sistemas metropolitanos de trenes son una opción muy utilizada en el mundo para lograr una movilidad sustentable. Incluso, se fueron complementando con otros sistemas, como tranvías o subterráneos. En Argentina, sólo existe esa alternativa en el área metropolitana de Buenos Aires.
Muy poco en carriles exclusivos para ómnibus
Córdoba fue precursora en delimitar espacios especiales de las calzadas para el transporte público. Los carriles exclusivos de avenida Colón nacieron a finales de los ’70 y constituyeron un avance en cuanto a privilegiar los modos masivos sobre los particulares.
Sin embargo, no fue una política sostenida en el tiempo, y en otras ciudades se hizo evolucionar el sistema. Así, en Curitiba (Brasil), nacieron a mediados de los ’90 los sistemas de buses rápidos (BRT, por su sigla en inglés), que agregaron estaciones en altura y divisiones físicas entre los ómnibus y los vehículos particulares.
En Argentina, la ciudad de Buenos Aires fue la primera en adaptar esos sistemas con los metrobuses, que siguen creciendo en las avenidas porteñas.
En Córdoba tuvieron un impulso inicial importante. En 2014 se anunciaron cuatro en las avenidas Colón, Núñez, Fuerza Aérea y Sabattini. Sólo se materializó este último, que se ejecutó “a la cordobesa” y sin la inversión que requería la correcta implementación de ese sistema.
El año pasado se anunció la construcción de otro Sólo Bus en avenida Las Malvinas, pero no hubo más novedades. Este año, el intendente Ramón Mestre reflotó la ejecución del de Fuerza Aérea.
Las bicicletas siguen esperando
También en la década de 1990, Córdoba fue pionera en dotar de infraestructura a la ciudad para que los vecinos pudieran usar sus bicicletas como modo de transporte. La red llegó a tener 120 kilómetros, de los cuales hoy sobreviven unos 108, pero no se siguió con la implementación de esa política de manera constante.
Por años, no se construyó ni un solo kilómetro. Al mismo tiempo, Rosario y Buenos Aires le daban impulso a la construcción de infraestructura para ciclistas, como modo de promover la movilidad sustentable. Así, Capital Federal cuenta hoy con una red interconectada de 195 kilómetros, y Rosario, con 120. Además, poseen sistemas de bicicletas públicas.
Por el contrario, Córdoba todavía navega en promesas. En los últimos años, sumó no más de cuatro kilómetros por Nueva Córdoba. Pero todavía se esperan los 42 kilómetros nuevos para conectar la red existente que anunció Ramón Mestre en 2017 y repitió en la apertura de sesiones de 2018.
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