8 abr 2014
La gestión urbana mal planificada...
9:00 a.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
La Voz del Interior (08/04/2014)
Transporte y territorio
Por Juan Carlos Dellavedova - Ingeniero, miembro del Grupo de Transporte de la Red Ciudadana Nuestra Córdoba
Se debería replantear la concepción urbanística de la ciudad extendida, de baja densidad de ocupación, para resolver la necesidad de movilidad y posibilitar una demanda más concentrada.
Para comprender la relación entre el transporte y el uso del territorio, corresponde revisar los fundamentos urbanísticos y las respuestas adoptadas en otras latitudes.
En el mundo, se han dado dos situaciones típicas: las ciudades europeas, con alta densidad de ocupación del suelo, y las ciudades de América del Norte, extendidas en el espacio.
La respuesta en términos de movilidad llevó en el primer caso a medios de transporte colectivos versus el uso del transporte individual en las otras ciudades, lo que se ha dado en llamar “civilización del automóvil”.
La evolución del tamaño de las ciudades y la consecuente mayor demanda de movilidad obligó a las ciudades norteamericanas a la búsqueda de medios colectivos que posibilitaran los desplazamientos masivos de personas.
Así, ciudades como San Francisco o Chicago, en Estados Unidos, y Toronto o Montreal, en Canadá, incorporaron a partir de la década de 1970 medios de transporte masivos, subterráneos, que definen a la vez una forma de uso del suelo, con mayor densidad de ocupación.
La ciudad de Córdoba responde a un diseño urbano con características europeas. Su trazado colonial y la posterior expansión con radicaciones industriales y residenciales de baja densidad, a partir de la década de 1950, le otorgan un perfil mixto que tiene demandas de movilidad complejas.
A diferencia de las ciudades europeas, la necesidad de adecuar la movilidad urbana en Córdoba no tuvo una evolución tecnológica de los medios de transporte colectivos. Tanto es así que a partir de 1962, con la eliminación del tranvía, la oferta se redujo a camiones carrozados como ómnibus –el colectivo–, que continúan funcionando hasta hoy, con las mismas características físicas.
Una variante ha sido el trolebús, que circula desde hace casi 30 años, pero cuya participación en la captación de la demanda de viajes es muy baja, situación que debería evaluarse.
Más allá de la cuestión propia del transporte, se debería replantear la concepción urbanística de la ciudad extendida, de baja densidad de ocupación, para resolver la necesidad de movilidad y posibilitar una demanda más concentrada.
Detener el crecimiento extendido tipo “mancha de aceite” y definir ejes sobre las principales avenidas con una mayor relación del índice espacio-piso e incentivar el englobamiento de parcelas para permitir una mejor utilización de los terrenos y de la resolución de los proyectos, podría ser el camino deseable.
Los estudios sobre el tema en la ciudad abundan, como aquel sobre el transporte masivo efectuado entre 1972 y 1974 por la Universidad Nacional de Córdoba, o el Plan Director de la Ciudad realizado en 2005 por la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de esta misma casa de estudios, por citar algunos ejemplos.
El fortalecimiento de los ejes principales con mayor densidad fue planteado en forma parcial en la ordenanza de ocupación del suelo número 8.526, de 1986, aún vigente, pero en años posteriores sufrió algunas correcciones y modificaciones, no siempre haciendo énfasis en el criterio de densificación.
La ciudad debe empezar por resolver la forma de ocupación del territorio para dar una mejor solución a los problemas de servicios, como el transporte, y las autoridades deben obrar en esta línea.
Si continúa la autorización de excepciones, como la expansión hacia el sudoeste –aprobada en enero de 2014 mediante un loteo de 650 hectáreas de baja densidad de ocupación y alejado de la mancha urbana–, será más difícil de resolver la provisión de los servicios con costos razonables.
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Córdoba en altura
*Presidente del bloque radical de concejales de la Municipalidad de Córdoba
El continuo avance y florecimiento de oficinas comerciales, administrativas y viviendas colectivas ha desnaturalizado los barrios de Córdoba.
El reciente proyecto de ordenanza aprobado en el Concejo Deliberante de la ciudad de Córdoba que regula la instalación de emprendimientos comerciales y de oficinas en distintas zonas de la ciudad ha venido a ordenar el incesante proceso de renovación y transformación edilicia que experimenta la capital provincial en los últimos años, en el que se han visto desvirtuados barrios enteros.
El continuo avance y florecimiento de oficinas comerciales, administrativas y viviendas colectivas ha desnaturalizado los barrios de Córdoba, los cuales se han visto afectados en su esencia debido a la instalación de actividades que nunca fueron planificadas de manera adecuada.
Este crecimiento desordenado afectó a zonas que no cuentan con la infraestructura necesaria para recibirlos. Y en muchos casos no sólo provocó el colapso de los servicios municipales, como la red cloacal, el transporte urbano o los estacionamientos en la vía pública, sino que también afecta de manera directa los diversos lugares y ambientes donde se desarrolla la vida material, sentimental y espiritual de los cordobeses.
Nuestra ciudad ha debido afrontar un incesante crecimiento poblacional, sin las políticas adecuadas que equilibraran las exigencias inmediatas de la gente, que demanda viviendas, desagües, cloacas y mejor transporte, por un lado, con los requerimientos de infraestructura de largo plazo, por el otro. Es decir, se ha crecido en forma desordenada.
Es por ello que en la génesis de esta ordenanza está clarificar el modelo de ciudad deseado y avanzar en su consecución.
El nuevo marco legal tiene en cuenta la realidad vigente, tal el caso de importantes avenidas que desde hace tiempo son polos comerciales, como Rafael Núñez o Recta Martinoli, las que quedan definidas como “corredores”. Pero también busca regular hacia “adentro” de los barrios, donde inadecuadas normativas y funcionarios desentendidos permitieron que se avanzara sobre ellos de modo indiscriminado.
La norma establece nuevas categorías de emprendimientos comerciales, clasificándolos de acuerdo a superficie cubierta de bajo impacto, con menos de 300 metros cuadrados; mediano impacto, hasta los mil metros cuadrados, y alto impacto, más de mil metros cuadrados, determinándose en función de ello en qué sectores de la ciudad se pueden ubicar.
Regula nuevas alturas máximas: 10,5 metros (planta baja y dos pisos) en avenidas y corredores principales y 7,5 metros en las calles interiores de los barrios (planta baja y un piso), como así también la cantidad de unidades que se pueden construir por parcela.
Se avanza, asimismo, en priorizar a aquellas zonas que tengan factibilidad de conexión con la red cloacal y se exige que cada unidad de vivienda a construir cuente, asimismo, con su correspondiente estacionamiento, evitando que se congestionen las calles tal como hoy ocurre, por ejemplo, en barrio General Paz o Juniors, donde es casi imposible estacionar en la vía pública.
Entendemos que es un importante aporte a la ciudad, un paso hacia delante en un proceso de verdadera planificación urbana, imbuido de una defensa del interés del vecino y poniendo cota a emprendimientos comerciales en lugares inadecuados.
La iniciativa privada debe prosperar e incrementarse en un marco de orden y entendimiento con la administración municipal, con reglas claras y eficaces, propendiendo a que se desarrollen en los lugares donde la ciudad los necesita y donde puede acogerlos con todos los servicios que demandan.
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Transporte y territorio
Por Juan Carlos Dellavedova - Ingeniero, miembro del Grupo de Transporte de la Red Ciudadana Nuestra Córdoba
Se debería replantear la concepción urbanística de la ciudad extendida, de baja densidad de ocupación, para resolver la necesidad de movilidad y posibilitar una demanda más concentrada.
Para comprender la relación entre el transporte y el uso del territorio, corresponde revisar los fundamentos urbanísticos y las respuestas adoptadas en otras latitudes.
En el mundo, se han dado dos situaciones típicas: las ciudades europeas, con alta densidad de ocupación del suelo, y las ciudades de América del Norte, extendidas en el espacio.
La respuesta en términos de movilidad llevó en el primer caso a medios de transporte colectivos versus el uso del transporte individual en las otras ciudades, lo que se ha dado en llamar “civilización del automóvil”.
La evolución del tamaño de las ciudades y la consecuente mayor demanda de movilidad obligó a las ciudades norteamericanas a la búsqueda de medios colectivos que posibilitaran los desplazamientos masivos de personas.
Así, ciudades como San Francisco o Chicago, en Estados Unidos, y Toronto o Montreal, en Canadá, incorporaron a partir de la década de 1970 medios de transporte masivos, subterráneos, que definen a la vez una forma de uso del suelo, con mayor densidad de ocupación.
La ciudad de Córdoba responde a un diseño urbano con características europeas. Su trazado colonial y la posterior expansión con radicaciones industriales y residenciales de baja densidad, a partir de la década de 1950, le otorgan un perfil mixto que tiene demandas de movilidad complejas.
A diferencia de las ciudades europeas, la necesidad de adecuar la movilidad urbana en Córdoba no tuvo una evolución tecnológica de los medios de transporte colectivos. Tanto es así que a partir de 1962, con la eliminación del tranvía, la oferta se redujo a camiones carrozados como ómnibus –el colectivo–, que continúan funcionando hasta hoy, con las mismas características físicas.
Una variante ha sido el trolebús, que circula desde hace casi 30 años, pero cuya participación en la captación de la demanda de viajes es muy baja, situación que debería evaluarse.
Más allá de la cuestión propia del transporte, se debería replantear la concepción urbanística de la ciudad extendida, de baja densidad de ocupación, para resolver la necesidad de movilidad y posibilitar una demanda más concentrada.
Detener el crecimiento extendido tipo “mancha de aceite” y definir ejes sobre las principales avenidas con una mayor relación del índice espacio-piso e incentivar el englobamiento de parcelas para permitir una mejor utilización de los terrenos y de la resolución de los proyectos, podría ser el camino deseable.
Los estudios sobre el tema en la ciudad abundan, como aquel sobre el transporte masivo efectuado entre 1972 y 1974 por la Universidad Nacional de Córdoba, o el Plan Director de la Ciudad realizado en 2005 por la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de esta misma casa de estudios, por citar algunos ejemplos.
El fortalecimiento de los ejes principales con mayor densidad fue planteado en forma parcial en la ordenanza de ocupación del suelo número 8.526, de 1986, aún vigente, pero en años posteriores sufrió algunas correcciones y modificaciones, no siempre haciendo énfasis en el criterio de densificación.
La ciudad debe empezar por resolver la forma de ocupación del territorio para dar una mejor solución a los problemas de servicios, como el transporte, y las autoridades deben obrar en esta línea.
Si continúa la autorización de excepciones, como la expansión hacia el sudoeste –aprobada en enero de 2014 mediante un loteo de 650 hectáreas de baja densidad de ocupación y alejado de la mancha urbana–, será más difícil de resolver la provisión de los servicios con costos razonables.
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Córdoba en altura
*Presidente del bloque radical de concejales de la Municipalidad de Córdoba
El continuo avance y florecimiento de oficinas comerciales, administrativas y viviendas colectivas ha desnaturalizado los barrios de Córdoba.
El reciente proyecto de ordenanza aprobado en el Concejo Deliberante de la ciudad de Córdoba que regula la instalación de emprendimientos comerciales y de oficinas en distintas zonas de la ciudad ha venido a ordenar el incesante proceso de renovación y transformación edilicia que experimenta la capital provincial en los últimos años, en el que se han visto desvirtuados barrios enteros.
El continuo avance y florecimiento de oficinas comerciales, administrativas y viviendas colectivas ha desnaturalizado los barrios de Córdoba, los cuales se han visto afectados en su esencia debido a la instalación de actividades que nunca fueron planificadas de manera adecuada.
Este crecimiento desordenado afectó a zonas que no cuentan con la infraestructura necesaria para recibirlos. Y en muchos casos no sólo provocó el colapso de los servicios municipales, como la red cloacal, el transporte urbano o los estacionamientos en la vía pública, sino que también afecta de manera directa los diversos lugares y ambientes donde se desarrolla la vida material, sentimental y espiritual de los cordobeses.
Nuestra ciudad ha debido afrontar un incesante crecimiento poblacional, sin las políticas adecuadas que equilibraran las exigencias inmediatas de la gente, que demanda viviendas, desagües, cloacas y mejor transporte, por un lado, con los requerimientos de infraestructura de largo plazo, por el otro. Es decir, se ha crecido en forma desordenada.
Es por ello que en la génesis de esta ordenanza está clarificar el modelo de ciudad deseado y avanzar en su consecución.
El nuevo marco legal tiene en cuenta la realidad vigente, tal el caso de importantes avenidas que desde hace tiempo son polos comerciales, como Rafael Núñez o Recta Martinoli, las que quedan definidas como “corredores”. Pero también busca regular hacia “adentro” de los barrios, donde inadecuadas normativas y funcionarios desentendidos permitieron que se avanzara sobre ellos de modo indiscriminado.
La norma establece nuevas categorías de emprendimientos comerciales, clasificándolos de acuerdo a superficie cubierta de bajo impacto, con menos de 300 metros cuadrados; mediano impacto, hasta los mil metros cuadrados, y alto impacto, más de mil metros cuadrados, determinándose en función de ello en qué sectores de la ciudad se pueden ubicar.
Regula nuevas alturas máximas: 10,5 metros (planta baja y dos pisos) en avenidas y corredores principales y 7,5 metros en las calles interiores de los barrios (planta baja y un piso), como así también la cantidad de unidades que se pueden construir por parcela.
Se avanza, asimismo, en priorizar a aquellas zonas que tengan factibilidad de conexión con la red cloacal y se exige que cada unidad de vivienda a construir cuente, asimismo, con su correspondiente estacionamiento, evitando que se congestionen las calles tal como hoy ocurre, por ejemplo, en barrio General Paz o Juniors, donde es casi imposible estacionar en la vía pública.
Entendemos que es un importante aporte a la ciudad, un paso hacia delante en un proceso de verdadera planificación urbana, imbuido de una defensa del interés del vecino y poniendo cota a emprendimientos comerciales en lugares inadecuados.
La iniciativa privada debe prosperar e incrementarse en un marco de orden y entendimiento con la administración municipal, con reglas claras y eficaces, propendiendo a que se desarrollen en los lugares donde la ciudad los necesita y donde puede acogerlos con todos los servicios que demandan.
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