15 may 2016
Colegio de Ingenieros quiere una salida al mar
8:00 a.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
El Diario de Villa María (15/05/2016)
Córdoba, por una salida al mar
El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, Luis Braceras, presentó un ambicioso proyecto que, de realizarse, conectaría a nuestra mediterránea provincia de Córdoba directamente con el puerto de Buenos Aires por vía fluvial.
Ante una nutrida concurrencia de la que fueron parte referentes del municipio, como el propio intendente, Martín Gill, y de la oposición, como el concejal Gustavo Bustamante, el ingeniero brindó detalles del megaemprendimiento en el salón del segundo piso de la sede del Centro Vasco Euzko Etxea, en el marco del 70º aniversario de su fundación
Los fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50% de su rentabilidad”, argumentó Braceras al fundamentar la iniciativa que data de mediados de los 90 pero que en 2001, a consecuencia de la crisis, quedó sin efecto.
Ahora, el Colegio de Ingenieros reflota el proyecto.
Según Braceras, desde el Gobierno se debe comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.
Las características
El recorrido de la hidrovía abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Las dimensiones
La obra consite en un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho a lo largo del cual está prevista la construcción de 24 exclusas que irán nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas de un calado de dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.
Estado del proyecto
La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/o algún organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad y factibilidad.
El costo
En cuanto al costo, los autores de la propuesta estiman que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Tal cifra equivale al monto que autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse en la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la carpeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido: se cava, se impermeabiliza con nailon, se le pone una capa de suelo y se la llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, explica el profesional.
Los plazos
De no existir demoras en la construcción, los creadores del proyecto estiman que la obra puede ejecutarse en unos tres años, dividiendo la realización de la misma en tramos y encarándola mediante licitaciones internacionales en forma separada.
El beneficio económico
Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares.
La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que, por ejemplo, el camión o el tren hagan los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica.
Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85% del transporte de granos se realiza en camión y el 15% en tren.
El beneficio ambiental
Uno de los temores que existen en torno a la obra es que consuma mucha agua. Para Braceras, “el consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el río Suquía, en el período de estiaje, que es el más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del río Xanaes (Segundo), en Arroyito, donde el caudal es de 15 metros cúbicos, y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”. Y agrega que al pasar por una zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.
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Córdoba, por una salida al mar
El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, Luis Braceras, presentó un ambicioso proyecto que, de realizarse, conectaría a nuestra mediterránea provincia de Córdoba directamente con el puerto de Buenos Aires por vía fluvial.
Ante una nutrida concurrencia de la que fueron parte referentes del municipio, como el propio intendente, Martín Gill, y de la oposición, como el concejal Gustavo Bustamante, el ingeniero brindó detalles del megaemprendimiento en el salón del segundo piso de la sede del Centro Vasco Euzko Etxea, en el marco del 70º aniversario de su fundación
Los fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50% de su rentabilidad”, argumentó Braceras al fundamentar la iniciativa que data de mediados de los 90 pero que en 2001, a consecuencia de la crisis, quedó sin efecto.
Ahora, el Colegio de Ingenieros reflota el proyecto.
Según Braceras, desde el Gobierno se debe comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.
Las características
El recorrido de la hidrovía abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Las dimensiones
La obra consite en un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho a lo largo del cual está prevista la construcción de 24 exclusas que irán nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas de un calado de dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.
Estado del proyecto
La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/o algún organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad y factibilidad.
El costo
En cuanto al costo, los autores de la propuesta estiman que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Tal cifra equivale al monto que autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse en la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.
“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la carpeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido: se cava, se impermeabiliza con nailon, se le pone una capa de suelo y se la llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, explica el profesional.
Los plazos
De no existir demoras en la construcción, los creadores del proyecto estiman que la obra puede ejecutarse en unos tres años, dividiendo la realización de la misma en tramos y encarándola mediante licitaciones internacionales en forma separada.
El beneficio económico
Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares.
La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.
“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que, por ejemplo, el camión o el tren hagan los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica.
Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85% del transporte de granos se realiza en camión y el 15% en tren.
El beneficio ambiental
Uno de los temores que existen en torno a la obra es que consuma mucha agua. Para Braceras, “el consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el río Suquía, en el período de estiaje, que es el más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del río Xanaes (Segundo), en Arroyito, donde el caudal es de 15 metros cúbicos, y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”. Y agrega que al pasar por una zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.
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