3 feb 2015
Más vehículos y una sustentabilidad urbana imposible
10:00 a.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
La Voz del Interior (03/02/2015)
En la Capital ya hay un vehículo cada dos habitantes
Según datos oficiales, el parque automotor es de 769 mil vehículos. El índice supera al de países como Alemania o Dinamarca.
El parque automotor de la ciudad de Córdoba alcanzó en 2014 los 768.939 vehículos, según datos oficiales de la Municipalidad. Tomando como base una proyección de crecimiento poblacional, esa cantidad arroja que actualmente hay más de un vehículo cada dos habitantes.
Por otra parte, el crecimiento interanual fue del cinco por ciento, el peor en una década en la que las tasas promediaron el ocho por ciento. Durante 2014 se sumaron 20.132 automotores, 8.906 motocicletas, 1.694 utilitarios, 296 camiones y 1.730 vehículos entre ómnibus, taxis y remises, según la clasificación que hace el municipio.
Sólo para comparar, en 2013 el crecimiento interanual fue del nueve por ciento, con un parque automotor de 729 mil vehículos. Ese año se sumaron 30.030 autos y 21.715 motos.
Década sostenida
Esa tasa produjo que 2013 fuese el año en el que por primera vez hubo un vehículo cada dos habitantes (0,52 vehículo por habitante) y en 2014 ese índice subió a 0,54 vehículo por habitante.
En 1984, el índice era de 0,13. Es decir que había un vehículo cada ocho habitantes en la ciudad de Córdoba. Al finalizar la década de 1980, esa relación subió sólo un par de décimas, llegando en 1989 a 0,15.
Durante los 10 años posteriores el crecimiento se aceleró y el índice creció a razón de una décima anual, terminando la década de 1990 con un auto cada cuatro cordobeses.
Esa misma tasa se mantuvo hasta 2004, cuando se acelera de una manera impresionante, coincidiendo con la reactivación económica del país.
Durante los siguientes 10 años el crecimiento del parque automotor fue arrollador. Ya en 2006 había en la ciudad un vehículo cada tres habitantes.
Biciclos
La gran impulsora y protagonista fue la motocicleta. Entre 1985 y 2005 la incorporación promedio de motos era de 2.600 anuales. Pero en 2006 se sumaron 17.448, sextuplicando el promedio de las décadas anteriores.
Desde ese año hasta 2014, se sumaron a las calles cordobesas 156 mil nuevas motocicletas, a razón de unas 17.391 unidades anuales.
En los autos también hubo un crecimiento, pero fue menos brusco que en los vehículos de dos ruedas. En el mismo período se incorporaron 188 mil automóviles, a razón de 21 mil por año. Hasta 2005 el promedio era de siete mil, por lo que se triplicó entre 2006 y 2014.
A tasas europeas
Con 0.54 vehículos por persona, la ciudad de Córdoba supera a algunos países europeos. La tasa que se utiliza en el viejo continente para medir es de vehículos cada mil habitantes, con ese sistema el resultado cordobés de ese índice es de 542.
Así, la ciudad se ubica por encima de países como Dinamarca, donde hay 482 vehículos cada mil personas. También supera al Reino Unido, que posee 516, a Suecia con 525 y a Holanda, con 531.
Pero el dato no debería despertar orgullo ya que el crecimiento desmedido de vehículos por personas vuelve a una ciudad insustentable. De hecho, los países que son superados por la ciudad de Córdoba llevan adelante políticas de desaliento al uso de autos y motos al tiempo que promueven el uso del transporte público.
En Londres, por ejemplo, se aplica el peaje urbano para acceder a los sectores más céntricos de la ciudad. Se denomina “Tarifa de Congestión” y hay que pagar 11.50 libras (unos 160 pesos al cambio oficial) por conducir un vehículo dentro de esas zonas entre las 7 y las 18. El sistema se implementó en 2003 y pese a ser una medida antipopular, tuvo éxito.
El tránsito vehicular en el centro de Londres bajó un 10 por ciento y los tiempos de viaje se mantienen estables desde 2007. Para 2020, planifican crear zonas de cero emisión, donde sólo puedan circular autos no contaminantes.
En tanto, Dinamarca está considerada el país donde es más caro tener un vehículo privado. Copenhague, su capital, es la ciudad con mejor movilidad, basada principalmente en bicicletas y transporte público.
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¿Por qué llegamos a esto?
El crecimiento de la cantidad de medios de transporte individuales (automóviles y motocicletas) en la ciudad de Córdoba se puede entender por dos causas principales.
El salto en la incorporación de autos y motos a las calles de la ciudad se da en 2005, con más de 16 mil unidades nuevas contra apenas 9.700 del año anterior. En 2006, se sumaron 30 mil más, para ir trepando hasta más de 40 mil en 2011.
La primera causa fue la reactivación económica del país luego de la catástrofe de 2001. Con el desempleo en fuerte declive, la demanda de movilidad aumentó de manera significativa.
La segunda causa fue que el transporte público no tuvo la capacidad de satisfacer de modo eficiente esa demanda. Los ómnibus urbanos de la ciudad venían de una crisis terminal, que desencadenó la quiebra del nuevo esquema que se había licitado en 2001 y la creación a las apuradas de la empresa municipal Tamse.
No es un detalle menor que en 2005 todavía se viajaba en camionetas ilegales, que suplían recorridos que la propia Municipalidad no podía cubrir.
De hecho, el corte de boletos creció hasta 2008 a un promedio del seis por ciento anual y desde 2009 comenzó a disminuir. Por otro lado, el incremento por año del parque automotor se mantuvo en un promedio del ocho por ciento hasta 2013.
La posibilidad de acceder a motos a cuotas bajas –consumo impulsado desde el Gobierno nacional y provincial– termina de explicar las causas.
Que haya más medios individuales de transporte no es algo positivo desde el punto de vista de la ciudad. Al contrario, es un dato alarmante que presagia un panorama complicado para la movilidad.
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“Calles más amplias no es la solución”
Lo dice Andrés Fingeret, director en Argentina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, en inglés).
Agrega que al aumento del parque automotor hay que responderle con mejor transporte público. “Lo más relevante es que si no se hace algo, la situación va a ser en unos años similar a la de Buenos Aires, que es mucho más caótica. O si se hace lo mismo que en Buenos Aires décadas atrás, como seguir buscando la forma de hacer más ágil el transporte privado y no hacer nada por el transporte público”, afirma Fingeret.
El director del ITDP, organización internacional que promueve el transporte público, dice que en Capital Federal se siguió la línea tradicional de pensar cómo hacer para que circulen más vehículos por las mismas calles. “Eso es exactamente lo que no hay que hacer”.
Para el especialista, la ampliación de autopistas es uno de los grandes errores que cometió Buenos Aires.
“Con un parque automotor que crece entre el ocho y el 15 por ciento anual, no hay forma de agrandar las calles a esas tasas. Incluso si te planteás eso como objetivo, tenés que empezar a destruir casas y hacer lo que se hizo en la 9 de Julio en los ’60 tirando abajo una manzana completa, lo que es ridículo”, agrega Fingeret.
“Tratar de solucionar el problema dando más espacios a los autos es físicamente inviable y presupuestariamente terrible, porque te condenás a una cantidad de obras que no beneficia a la mayoría de la gente”.
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En la Capital ya hay un vehículo cada dos habitantes
Según datos oficiales, el parque automotor es de 769 mil vehículos. El índice supera al de países como Alemania o Dinamarca.
El parque automotor de la ciudad de Córdoba alcanzó en 2014 los 768.939 vehículos, según datos oficiales de la Municipalidad. Tomando como base una proyección de crecimiento poblacional, esa cantidad arroja que actualmente hay más de un vehículo cada dos habitantes.
Por otra parte, el crecimiento interanual fue del cinco por ciento, el peor en una década en la que las tasas promediaron el ocho por ciento. Durante 2014 se sumaron 20.132 automotores, 8.906 motocicletas, 1.694 utilitarios, 296 camiones y 1.730 vehículos entre ómnibus, taxis y remises, según la clasificación que hace el municipio.
Sólo para comparar, en 2013 el crecimiento interanual fue del nueve por ciento, con un parque automotor de 729 mil vehículos. Ese año se sumaron 30.030 autos y 21.715 motos.
Década sostenida
Esa tasa produjo que 2013 fuese el año en el que por primera vez hubo un vehículo cada dos habitantes (0,52 vehículo por habitante) y en 2014 ese índice subió a 0,54 vehículo por habitante.
En 1984, el índice era de 0,13. Es decir que había un vehículo cada ocho habitantes en la ciudad de Córdoba. Al finalizar la década de 1980, esa relación subió sólo un par de décimas, llegando en 1989 a 0,15.
Durante los 10 años posteriores el crecimiento se aceleró y el índice creció a razón de una décima anual, terminando la década de 1990 con un auto cada cuatro cordobeses.
Esa misma tasa se mantuvo hasta 2004, cuando se acelera de una manera impresionante, coincidiendo con la reactivación económica del país.
Durante los siguientes 10 años el crecimiento del parque automotor fue arrollador. Ya en 2006 había en la ciudad un vehículo cada tres habitantes.
Biciclos
La gran impulsora y protagonista fue la motocicleta. Entre 1985 y 2005 la incorporación promedio de motos era de 2.600 anuales. Pero en 2006 se sumaron 17.448, sextuplicando el promedio de las décadas anteriores.
Desde ese año hasta 2014, se sumaron a las calles cordobesas 156 mil nuevas motocicletas, a razón de unas 17.391 unidades anuales.
En los autos también hubo un crecimiento, pero fue menos brusco que en los vehículos de dos ruedas. En el mismo período se incorporaron 188 mil automóviles, a razón de 21 mil por año. Hasta 2005 el promedio era de siete mil, por lo que se triplicó entre 2006 y 2014.
A tasas europeas
Con 0.54 vehículos por persona, la ciudad de Córdoba supera a algunos países europeos. La tasa que se utiliza en el viejo continente para medir es de vehículos cada mil habitantes, con ese sistema el resultado cordobés de ese índice es de 542.
Así, la ciudad se ubica por encima de países como Dinamarca, donde hay 482 vehículos cada mil personas. También supera al Reino Unido, que posee 516, a Suecia con 525 y a Holanda, con 531.
Pero el dato no debería despertar orgullo ya que el crecimiento desmedido de vehículos por personas vuelve a una ciudad insustentable. De hecho, los países que son superados por la ciudad de Córdoba llevan adelante políticas de desaliento al uso de autos y motos al tiempo que promueven el uso del transporte público.
En Londres, por ejemplo, se aplica el peaje urbano para acceder a los sectores más céntricos de la ciudad. Se denomina “Tarifa de Congestión” y hay que pagar 11.50 libras (unos 160 pesos al cambio oficial) por conducir un vehículo dentro de esas zonas entre las 7 y las 18. El sistema se implementó en 2003 y pese a ser una medida antipopular, tuvo éxito.
El tránsito vehicular en el centro de Londres bajó un 10 por ciento y los tiempos de viaje se mantienen estables desde 2007. Para 2020, planifican crear zonas de cero emisión, donde sólo puedan circular autos no contaminantes.
En tanto, Dinamarca está considerada el país donde es más caro tener un vehículo privado. Copenhague, su capital, es la ciudad con mejor movilidad, basada principalmente en bicicletas y transporte público.
Ver Noticia On Line
¿Por qué llegamos a esto?
El crecimiento de la cantidad de medios de transporte individuales (automóviles y motocicletas) en la ciudad de Córdoba se puede entender por dos causas principales.
El salto en la incorporación de autos y motos a las calles de la ciudad se da en 2005, con más de 16 mil unidades nuevas contra apenas 9.700 del año anterior. En 2006, se sumaron 30 mil más, para ir trepando hasta más de 40 mil en 2011.
La primera causa fue la reactivación económica del país luego de la catástrofe de 2001. Con el desempleo en fuerte declive, la demanda de movilidad aumentó de manera significativa.
La segunda causa fue que el transporte público no tuvo la capacidad de satisfacer de modo eficiente esa demanda. Los ómnibus urbanos de la ciudad venían de una crisis terminal, que desencadenó la quiebra del nuevo esquema que se había licitado en 2001 y la creación a las apuradas de la empresa municipal Tamse.
No es un detalle menor que en 2005 todavía se viajaba en camionetas ilegales, que suplían recorridos que la propia Municipalidad no podía cubrir.
De hecho, el corte de boletos creció hasta 2008 a un promedio del seis por ciento anual y desde 2009 comenzó a disminuir. Por otro lado, el incremento por año del parque automotor se mantuvo en un promedio del ocho por ciento hasta 2013.
La posibilidad de acceder a motos a cuotas bajas –consumo impulsado desde el Gobierno nacional y provincial– termina de explicar las causas.
Que haya más medios individuales de transporte no es algo positivo desde el punto de vista de la ciudad. Al contrario, es un dato alarmante que presagia un panorama complicado para la movilidad.
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“Calles más amplias no es la solución”
Lo dice Andrés Fingeret, director en Argentina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, en inglés).
Agrega que al aumento del parque automotor hay que responderle con mejor transporte público. “Lo más relevante es que si no se hace algo, la situación va a ser en unos años similar a la de Buenos Aires, que es mucho más caótica. O si se hace lo mismo que en Buenos Aires décadas atrás, como seguir buscando la forma de hacer más ágil el transporte privado y no hacer nada por el transporte público”, afirma Fingeret.
El director del ITDP, organización internacional que promueve el transporte público, dice que en Capital Federal se siguió la línea tradicional de pensar cómo hacer para que circulen más vehículos por las mismas calles. “Eso es exactamente lo que no hay que hacer”.
Para el especialista, la ampliación de autopistas es uno de los grandes errores que cometió Buenos Aires.
“Con un parque automotor que crece entre el ocho y el 15 por ciento anual, no hay forma de agrandar las calles a esas tasas. Incluso si te planteás eso como objetivo, tenés que empezar a destruir casas y hacer lo que se hizo en la 9 de Julio en los ’60 tirando abajo una manzana completa, lo que es ridículo”, agrega Fingeret.
“Tratar de solucionar el problema dando más espacios a los autos es físicamente inviable y presupuestariamente terrible, porque te condenás a una cantidad de obras que no beneficia a la mayoría de la gente”.
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