21 nov. 2016

“Countries” y caos de tránsito



La Voz del Interior (21/11/2016)
“Countries”, una de las causas del caos de tránsito en la ciudad de Córdoba

Según un estudio de la UNC, el 77 por ciento de los viajes desde esos barrios se hacen en automóvil. El mayor flujo se da a las 7 y a las 18. Por vivienda, se realiza una decena de traslados diarios con ese medio de transporte. En el resto de la ciudad, la media es de dos viajes.
Por la mañana, bien temprano; y por la tarde, alrededor de las 18, las calles de la ciudad de Córdoba se muestran al borde de la saturación de vehículos. Un estudio de investigadores identifica entre las causas de este fenómeno la proliferación de barrios privados en las afueras de la Capital.
El informe “Tasas de generación de viajes residenciales en la ciudad de Córdoba” fue realizado en 2015 por Alicia Riera, Carlos Lucca, Julia Brussa, Héctor Taborda y Claudio Falavigna.
Los investigadores trabajaron con la hipótesis de que los desarrollos residenciales de baja densidad generan un mayor uso del automóvil particular, y como consecuencia de ello, se produce una mayor demanda de infraestructura vial.
Los especialistas pertenecen al Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública (Iifap) de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC).
El estudio calculó las tasas de generación de viajes en ocho urbanizaciones de la Capital de dos tipologías diferentes.
La primera abarca barrios cerrados de torres (más conocidas como housing ) ubicados en barrios consolidados dentro de la trama urbana más densa, con buena accesibilidad vial y de transporte.
En la segunda tipología se incluyó a urbanizaciones tipo barrio cerrado con viviendas unifamiliares, pero de baja densidad, ubicadas en zonas distantes del centro de la ciudad, con reducida conectividad vial y acceso escaso o nulo a servicios de transporte público.
La muestra del primer grupo incluyó a Casonas del Sur, Casonas del Parque, Casonas del Norte y La Huertilla, mientras que los countries estudiados fueron Barrancas del Sur, Jardín Claret, Fortín del Pozo y La Reserva.
Claudio Falavigna explicó que se eligieron esos dos tipos de urbanizaciones porque tienen un perfil socioeconómico similar y permiten realizar mediciones, ya que tienen un solo ingreso.

Resultados
Los resultados de la investigación arrojan que en los barrios cerrados ubicados en la periferia el 77 por ciento de los viajes se hicieron en automóvil; el 9,9 por ciento, a pie; el 5,5, en transporte escolar; el 3,5 en moto, y el 1,9, en taxi. En otras palabras, de cada 10 viajes, ocho fueron en el auto y uno caminando. El resto se hizo de modos diferentes.
En las urbanizaciones tipo housings , el uso del auto baja al 59,8 por ciento; se camina mucho más (25,3 por ciento) y se usan más el taxi (6,3 por ciento) y la bicicleta (4 por ciento).
Para mantener la forma de comparación: de 10 viajes, seis fueron en auto; 2,5, a pie, y el resto en los demás modalidades.
La investigación también determinó que esos autos salen con apenas una persona. La tasa de ocupación fue de 1,2 pasajeros en los barrios cerrados y 1,3 en los complejos de edificios. “Eso indica que hay al menos dos autos por vivienda”, advierten los investigadores.

Más viajes por hogar
Otro dato interesante que arroja la investigación es la cantidad de viajes por unidad residencial de cada uno de esos tipos de urbanizaciones.
En los barrios privados, el promedio es de 10 viajes diarios por día por vivienda, mientras que en las casonas baja a menos de la mitad: 3,5 viajes diarios por departamento.
El promedio en los barrios residenciales normales, según la encuesta de origen y destino de 2009, es de dos viajes: uno de ida y otro de vuelta.
Finalmente, el estudio detalla que en los complejos de departamentos el horario de los viajes está mucho más repartido, mientras que en los barrios cerrados se produce un pico a primera mañana y otro a las 18, lo que favorece los congestionamientos.

El impacto en la ciudad
Falavigna explicó que esta investigación pone en evidencia el impacto en el tránsito que tuvo la radicación de barrios cerrados en la periferia durante los últimos 25 años. Según datos oficiales, hay 29 urbanizaciones residenciales especiales en la ciudad de Córdoba y unos 60 “barrios cerrados” que no debieran serlo, ya que no cumplen lo establecido en las ordenanzas vigentes.
El impacto se fue dando a medida que se cambió el uso de suelo urbano. “Unos 20 años atrás no tenías barrios cerrados o eran muy pocos, y la población estaba en sectores más consolidados. Cuando cambiás la ciudad y tenés barrios más alejados y aislados, se empieza a usar el automóvil”, explica el investigador.
“Si esa tendencia se expande a nivel masivo, que es lo que está pasando en Córdoba, tarde o temprano los problemas de congestionamiento van a ser peores”, advierte el especialista.
En la ciudad de San Pablo, cuando hay un siniestro vial o lluvia, hay hasta 300 kilómetros de congestionamiento. “En Córdoba, todavía no estamos en una situación similar, pero una persona que maneja desde hace 20 años va a decir que hoy es un infierno. El congestionamiento es un concepto relativo”, clara Falavigna.
El investigador señala que esta situación también explica lo que ocurre con el uso de las calles de la ciudad. Según una trabajo realizado por la Red Nuestra Córdoba en 2013, el 95 por ciento del tránsito en la ciudad de Córdoba durante las horas pico está compuesto por medios de transporte individuales, como autos, remises, taxis y motos. En cambio, los ómnibus del servicio público sólo representan el cuatro por ciento del tránsito, pese a trasladar el 47 por ciento de los viajes.
Cuántas urbanizaciones privadas hay en Córdoba. 29 barrios son los que, según datos oficiales, representan urbanizaciones residenciales especiales (URE) de acuerdo con las ordenanzas vigentes. No obstante, hay unos 60 “barrios cerrados” que no debieran serlo, ya que no respetan la superficie mínima de lotes que establece la normativa municipal.

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Más Información:

- Gráfico. Cómo viajan en los barrios privados
- Qué se debe tener en cuenta para autorizar estas urbanizaciones
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